Авиакатастрофа под Донецком 22 августа 2006


Авиакатастрофа под Донецком 22 августа 2006

Авиакатастрофа под Донецком 22 августа 2006

Координаты: 48°19′59″ с. ш. 37°44′45″ в. д. / 48.333056° с. ш. 37.745833° в. д. (G)

Катастрофа рейса 612
Race 162 TU-154.jpg

Ту-154М, б/н RA-85185, разбившийся 22 августа 2006 г. под Донецком

Общие сведения
Дата  22 августа 2006
Характер  Вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор, ошибка экипажа.
Место  Украина, Донецкая область, Константиновский район, возле деревни Сухая Балка
Пункт вылета  Анапа
Пункт назначения  Санкт-Петербург
Погибшие  170
Воздушное судно
 Модель  Ту-154М
Авиакомпания  Пулковские авиалинии
Бортовой номер  RA-85185
Дата выпуска  10 февраля 1992 года (г.Самара)
Пассажиры  160
Экипаж  10
Выживших  0

Катастрофа рейса Пулково-612 — тяжёлое авиационное происшествие с самолётом Ту-154 компании Пулковские авиалинии 22 августа 2006 года, совершавшего перелёт из Анапы в Санкт-Петербург.

Содержание

Развитие событий

При полёте над территорией Украины в условиях сильной грозовой деятельности, экипаж предпринял попытку провести самолёт над развитым кучево-дождевым облаком (вместо того, чтобы обойти облако сбоку, как этого требуют руководящие документы), вследствие воздействия интенсивных восходящих воздушных потоков в верхней части облака самолёт вышел на закритические углы атаки и на высоте более 11,000 метров резко, на протяжении 10 секунд (со скоростью около 83 м/с) взмыл вверх, после чего свалился в плоский штопор и примерно через 3 минуты рухнул на землю, врезавшись в склон неглубокого оврага на полях совхоза "Степной", в полутора километрах северо-западнее небольшого посёлка Сухая Балка Константиновского района Донецкой области.

Скорость сближения самолёта с землёй в последние секунды составляла более 300 км/ч. Точные координаты места падения самолёта - 48'19"59 с.ш. / 37'44"45 в.д.. На борту находились 160 пассажиров и 10 членов экипажа. [1]. Столкновение с землёй произошло в 14:38:30 по местному украинскому времени и соответственно в 15:38:30 по московскому. Все находившиеся на борту погибли на месте происшествия.

Анализ расшифровки записей речевого и бортового самописцев в будущем показали что экипаж до последних мгновений пытался на одном работающем двигателе рулевыми манипуляциями вывести самолёт из плоского штопора, однако усилия оказались тщетными.

Причины катастрофы

Предварительные версии

Уже через несколько дней после трагедии в прессе стали появляться сообщения о других возможных причинах катастрофы, кроме погодных условий. Стал чаще упоминаться человеческий фактор. Были выдвинуты следующие обвинения [2]: 24 августа заслуженный летчик России Владимир Герасимов обвинил украинских диспетчеров в том, что те не позволили самолёту отклониться от курса на расстояние, достаточное для того, чтобы облететь грозовой фронт. Другая версия экспертов — пилот не стал облетать грозу, так как боялся нехватки горючего, ведь в Анапе самолёт не дозаправлялся.

На 28 декабря 2006, ТК МАК работу не завершила. 12 декабря 2006 г. она направила обращение в Минтранс (ФСНСТ) и Минпромэнерго (Роспром) России «поручить профильным научно-исследовательским институтам — ЦАГИ им. проф. Жуковского и ГосНИИ ГА проведение дополнительного анализа результатов испытаний самолёта Ту-154 на больших углах атаки для их сравнения с обстоятельствами данного авиационного происшествия, а также предшествующих событий: катастрофы самолёта Ту-154 в районе н.п. Учкудук (1985 г.) и серьёзного инцидента под Котласом (2000 г.)»

Официальное заключение МАК (февраль 2007)

Причиной катастрофы самолёта Ту-154М RА-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолёта при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор.

При отсутствии в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолёта в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажёров, экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолёта по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.

Отсутствие контроля за скоростью полёта и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолёта в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую. Самолёт с большой вертикальной скоростью столкнулся с землей, разрушился и сгорел.

Наблюдения очевидцев

По словам очевидцев из ближайших населённых пунктов, самолёт стал виден только за несколько сот метров до падения и вращался вокруг своей оси, подобно падающему с дерева осеннему листу.

Память о погибших

  • Президент России В. В. Путин объявил 24 августа 2006 года днём траура. Президент Украины Виктор Ющенко объявил днём траура 23 августа, были отменены праздничные мероприятия ко дню независимости Украины, 24 августа.
  • На месте гибели самолёта будут установлены мемориальные плиты в память о погибших. Их освятят в Петербурге на Октябрьской набережной на территории завода, где плиты с именами всех погибших были изготовлены 2 августа 2007 года[1].
  • В годовщину трагедии, 22 августа 2007 года на месте крушения самолета состоялось открытие монумента в память о жертвах авиакатастрофы. Памятная стела смонтирована украинской стороной, плиты с именами погибших прибыли из Санкт-Петербурга[1].

Запись переговоров

Критика действий экипажа

Экипаж подвергся критике экспертов за следующее:

  1. Экипаж решил обходить грозовой фронт сверху.
  2. Экипаж слишком поздно осознал, что происходит неконтролируемое падение (плоский штопор).
  3. Командир тянул колонку штурвала на себя, в то время как для вывода самолёта из сваливания было необходимо отдавать её до предела от себя, как, в частности, предписывает РЛЭ.

Выдержки из Руководства по Летной Эксплуатации (РЛЭ) Ту-154Б

4.2.22. Пилотирование самолета в условиях интенсивной турбулентности При правильном пилотировании сваливание самолета практически исключено. Однако, если сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию сигнальной лампы АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), немедленно отдайте колонку штурвала до предела от себя. После уменьшения угла атаки и увеличения скорости до значения, превышающего минимально допустимую на 50-70 км/ч, переведите самолет в горизонтальный полёт. При выводе избегайте создания большой перегрузки (более 1.2-1.3) во избежание повторного сваливания. При правильном пилотировании потеря высоты при выводе из сваливания не будет превышать 650 м.

Иски о возмещении ущерба

25 сентября 2007 года суд Московского района города Санкт-Петербурга вынес решение по иску к авиакомпании семьи Юсько, четыре члена которой погибли в авиакатастрофе. По решению суда ГТК «Россия» должна будет выплатить Татьяне Юсько, потерявшей в результате трагедии дочь и троих внуков, 1 млн руб. Компенсация Алексею Базылеву, у которого погибли жена и двое детей, составит 700 тыс. руб. Виталий Юсько получит в компенсацию за смерть сестры и ребенка 400 тыс. руб. Всей семье будет выделено 500 тыс. руб. компенсации за расходы по установке памятника в районе катастрофы. Общая сумма компенсаций составит 2 млн 600 тыс. руб. Истцы не согласились с решением суда и намерены подать апелляцию в Городской суд Санкт-Петербурга, ранее отказавший в увеличении компенсаций ещё по 14 искам по катастрофе Ту-154М.[9]

Рейс 612 в массовой культуре

  • Колянс — песня «Небеса без тебя»[3]
  • Светлана Сурганова — песня «Рейс 612»[4]
  • Голос Донбасса — песня «Рейс 612»
  • Анатолий Овсяк (Одесса) - стихотворение "ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЕТ"[5]

См. также

Примечания

  1. 1 2 «Мемориальные плиты в память о погибших в авиакатастрофе ТУ-154 под Донецком освятят завтра в Петербурге» «Эхо Москвы в Петербурге» 1 августа 2007 года
  2. Имена членов экипажа взяты из списка жертв катастрофы
  3. Рычаг управления двигателем.
  4. Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок. Сообщает о риске срыва потока на крыле; срабатывает, в частности, когда самолет слишком сильно задирает нос или сильно падает скорость.
  5. Эшелон «400» — высота 12 200 м. Эшелон «390» — высота 11 900 м.
  6. Приближение к высоте 12 000 м.
  7. Недостаток кислорода и как следствие — резкая потеря мощности двигателя, вплоть до остановки.
  8. В этот момент началось «сваливание» самолета и экипаж потерял управление.
  9. «Коммерсантъ», «Вынесено решение по иску родственников погибших в катастрофе Ту-154», 26 сентября 2007

Ссылки


Wikimedia Foundation. 2010.

Смотреть что такое "Авиакатастрофа под Донецком 22 августа 2006" в других словарях: