- IV-КП
-
IV-КП 
Электровоз IV-КП1-158 на станции Агломерационная в Свердловской областиОсновные данные Страна постройки Заводы Электротехнический завод «Ганс Баймлер», НЭВЗ
Годы постройки Всего построено 276
Конструкционная скорость 70 км/ч
Технические данные Род тока и напряжение в контактной сети постоянный, 1500 В (серия IV-КП1), 750 В (серия IV-КП2)
Часовая мощность ТЭД 4x195 кВт (ТЭД ДК-8А), 4x190 кВт (ТЭД ДК-8Б)
Скорость часового режима 22,4 км/ч (ТЭД ДК-8А), 22,2 км/ч (ТЭД ДК-8Б)
Длительная мощность ТЭД 4x160 кВт (ТЭД ДК-8Б)
Скорость длительного режима 23,4 км/ч (ТЭД ДК-8Б)
Эксплуатация Страны Электровоз IV-КП — промышленный электровоз постоянного тока, строившийся по проекту завода «Электромотор» в ГДР заводом «Ганс Баймлер» с 1949 по 1951 гг., а затем и в СССР Новочерскасским электровозостроительным заводом с 1950 по 1956 гг.
Обозначение IV-КП расшифровывается как "контактный, промышленный, IV весовой категории.
Содержание
История
Проект электровоза серии IV-КП был выполнен заводом «Электромотор» им. С. М. Кирова как локомотива для железнодорожных путей промышленных предприятий страны. Тем не менее строительство таких электровозов началось не в СССР, а в ГДР, на электротехническом завод «Ганс Баймлер». Электровозы, выпущенные в ГДР с установкой электрооборудования завода «Электромотор», имели название IV-КП1 и именовались «первым исполнением» серии. Всего с 1949 по 1951 гг немецкий завод выпустил 126 таких локомотивов для нужд СССР.
В СССР электровозы серии IV-КП начал строить НЭВЗ в 1950 году. Локомотивы отечественного выпуска именовались электровозами «второго исполнения» и выпускались не только в версии для контактной сети напряжением 1500 В (IV-КП1), но и под напряжение 750 В (IV-КП2).
В наименованиях серии также присутствовали буквы А, Б и В, обозначавшие вариант установки токоприёмника, выбиравшийся в зависимости от расположения контактного провода относительно железнодорожного пути. Электровозы IV-КП1А работали на Коркинском угольном карьере и Магнитогорском металлургическом комбинате, IV-КП1Б — на заводах Нижнего Тагила и на Южном обогатительном комбинате в Кривом Роге, IV-КП1В — на Бакальских железных рудниках, IV-КП2А — на Балхашском медеплавильном заводе и в горно-обогатительном производстве Магнитогорского металлургического комбината.
Конструкция
Несмотря на то, что первые электровозы серии IV-КП1 строились в ГДР, множество комплектующих для них поставлялось из СССР. Например, электропневматические контакторы ПК-301, применявшиеся также и на сурамских электровозах, тяговые электродвигатели ДК-8А, спроектированные и изготовленные заводом «Динамо» на базе ТЭД тепловоза ТЭ1, колёса диаметром 1050 мм, вместо использовавшихся на первых экземплярах 1015 мм.
Электровозы второго исполнения, строившихся в СССР, имели ряд отличий от немецких. Механическая часть локомотивов выполнена по проекту НЭВЗа: цельнометаллический кузов с несущей рамой и двумя поперечными балками с шаровыми опорами и боковыми пружинными опорами, передающими вес кузова на тележки. Кабина машиниста расположена в центре, между двумя капотами с электрооборудованием. Колёсная база тележек по сравнению с электровозами первого исполнения уменьшена с 2500 мм до 2300 мм. Буксы челюстного типа имеют подшипники скольжения. Передача от электродвигателей к колёсной паре одностороняя, жесткая. Зубчатые колёса посажены непосредственно на оси колёсных пар. Электровозы оборудовались пневматическими тормозами Матросова и автосцепками СА-3.
В процессе выпуска тяговые электродвигатели ДК-8А были заменены другими двигателями завода «Электромотор» — ДК-8Б, отличавшимися количеством пазов якоря, числом проводников в пазу и конструкцией подшипникового щита. У электровозов серии IV-КП1 ТЭД соединялись последовательно или последовательно-параллельно, а у IV-КП2 — последовательно-параллельно или параллельно.
Масса электровоза составляет 80 т, из которых 5 т приходится на балласт (у электровозов первого исполнения — 7,4 т).
Варианты переоборудования
В июле 1957 года на Коркинском угольном карьере на базе четырёхосного думпкара был создан моторный думпкар, который, будучи прицепленным к электровозу IV-КП1, увеличивал отношение сцепного веса получившейся таким образом тяговой единицы к полному весу поезда почти в два раза. Поезд мог преодолевать более крутые уклоны, что позволяло дешевле строить карьерные пути. Тяговые электродвигатели моторного думпкара включались параллельно ТЭД самого электровоза. На думпкаре разместили восемь песочниц.
Электровоз IV-КП1А-10 производства НЭВЗа с моторным думпкаром стал первым в СССР тяговым агрегатом[1].
Вторым вариантом переоборудования электровоза серии IV-КП1 стала установка на нём дизель-генератора. Целью такого переоборудования была замена оставшихся паровозов более экономичными локомотивами. На электровозе разместили дизель 1Д12 Барнаульского завода мощностью 300 л. с. и генератор постоянного тока мощностью 195 кВт, использовавшийся также на узкоколейных тепловозах ТУ2. Переоборудованный таким образом электровоз стал первым в стране дизель-контактным локомотивом, который мог заменить в работе два паровоза серии Э.
Литература
- Раков В. А. Электровозы серии IV-КП // Локомотивы отечественных железных дорог 1845 - 1955. — 2-е изд., перераб. и доп.. — М.: Транспорт, 1995. — С. 547 - 549. — ISBN 5-277-00821-7
- Раков В. А. Электровозы серии IV-КП1 и II-КП4 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 385 - 387. — ISBN 5-277-00933-7
Примечания
- ↑ http://www.pereyezd.ru/print.php?type=A&item_id=58 И снова про Коркино
Ссылки
Электровозы железных дорог Советского Союза и постсоветского пространства 
Магистральные Электровозы постоянного тока
С — 1931—1932
| СС — 1932—1934 
| СИ — 1933—1934 
| ВЛ19 — 1932—1938 
| ПБ21 — 1934 | СК — 1936—1938 | ВЛ22 — 1938—1941 | ВЛ22М — 1947—1958 | ВЛ8 — 1953—1967 | ВЛ23 — 1956—1961 | ЧС1 — 1957—1960 
| ЧС2 — 1958—1973 | ЭО — 1959 
| ЧС3 — 1961 | ВЛ10 — 1961—1977 | ЧС2Т — 1972—1976 | ВЛ12 — 1973, 1974 | ЧС200 — 1974—1979 | ВЛ11 — 1975—... | ЧС6 — 1979—1981 | ЧС7 — 1983—2000 | ВЛ15 — 1984—1991 | ДЭ1 — 1995—2008 
| ЭП2К — 2006—… 
| 2ЭС4К — 2006—… | 2ЭС6 — 2007—… | 2ЭЛ4 — 2009—… | 2ЭС10 — 2010—…
Электровозы переменного токаОР22 — 1938
| ВЛ61 — 1954—1957 | ВЛ60 — 1957—1967 | Ф — 1959—1960 
| К — 1961, 1962 
| ВЛ60П — 1961 | ВЛ80 — 1961—1994 | ВЛ62 — 1962—1963 | ЧС4 — 1965—1972 | ВЛ40 — 1966, 1969 | Sr1 — 1971 | ЧС4Т — 1971—1986 | ВЛ81 — 1976 | ВЛ83 — 1976 | ВЛ84 — 1979 | ЧС8 — 1983—1989 | ВЛ85 — 1983—1994 | ВЛ86Ф — 1985 | ВЛ65 — 1992—1998 | ЭП1 — 1998—… | ЭП200 — 1997 | ДС3 — 2002— | Э5К — 2004—… | KZ4A — 2004—2010 
| O’Z-Y — 2009—2010 | ВЛ40У — 2004—… | 2ЭЛ5 — 2005—… | 2ЭС5 — 2011—…
Электровозы двойного типа питанияЧС5 — 1966
| ВЛ82 — 1966—1979 | ЭП10 — 2005—2006 | ЭП20 — 2010-… Маневровые Промышленные ЭП — 1931—1938
| В — 1933 
| СО (V-КП-2) — 1936—1940 | IV-КП — 1949—1956 
/ 
| II-КП4 — 1952—1956 | 21Е — 1956—1962 | 26Е — 1961-1965 | ЕЛ1 — 1957—1971 | ЕЛ2 — 1957—1967 | ЕЛ21 — 1981—1986 | Э1 — 1977 | Э2 — 1980 | ЭК14 — 1975-…
Узкоколейные электровозыЧС11 — 1966
| ПЭУ1 — 1970-1984 | ПЭУ2 — 1988 | К-10 — 1971-… 
Маневровые и промышленные локомотивы Паровозы танк-паровозы тендерные Тендерные паровозыЭлектровозы маневровые промышленные Тепловозы с электропередачей с гидропередачей с механической
передачейМотовозы Категории:- Электровозы по алфавиту
- Локомотивы, появившиеся в 1949 году
- Промышленные электровозы
- Электровозы на 1500 В постоянного тока
- Электровозы на 750 В постоянного тока
- Электровозы НЭВЗ
Wikimedia Foundation. 2010.
