- Вагон метро типа Ем
-
Ем/ Ема/ Емх 81-704/ 81-705/ 81-706 Вагон Ем № 3744 — первый метровагон Ленинградского вагоностроительного завода им. И. Е. Егорова
Данные по выпуску Годы постройки Страна постройки Заводы Мытищинский машиностроительный завод, Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова
Вагонов построено 149 Ем + 31 Ема +33 Емх
Технические данные Тип вагона Мг
Ширина колеи 1520 мм
Род тока и напряжение 750 В постоянного тока
Диаметр колёс 780 мм
Конструкционная скорость 90 км/ч
Максимальная служебная скорость 90 км/ч
Число вагонов в составе до 8
Число сидящих мест 42
Пассажировместимость 264
Длина вагона 19 210 мм
Ширина 2700 мм
Высота 3695 мм
Вес тары 32,2 т
Материал вагона сталь
Выходная мощность 4×68 кВт
Тип ТЭД ДК-108А
Ускорение при пуске 1,1 м/с²
Ускорение при торможении 1,2 м/с²
Электрическое торможение Тормозная система Эксплуатация В эксплуатации с 1967 года
Страна эксплуатации Метрополитен Линии Вагоны метрополитена типа Ем и производных от него выпускались в 1967—1980 годах для Ленинградского и Московского метрополитена.
Содержание
Вагоны типов Ем, Ема и Емх
Вагоны типа Е имели изменённое по сравнению с вагонами типа Д расстояние между боковыми раздвижными дверями и поэтому не подходили для станций закрытого типа Ленинградского метрополитена. Кроме того, вагоны типа Е не были оборудованы системой автоведения для более точной остановки на таких станциях. На данный момент являются самыми старыми единицами подвижного состава, из ныне эксплуатирующихся с пассажирами в СНГ.
В связи с этим Мытищинский машиностроительный завод перепроектировал вагоны типа Е, создав три новых типа вагонов: головные вагоны типа Ема (заводское обозначение 81-705), оборудованные аппаратами автоведения системы ПМСАУП и устройствами приёма сигналов от путевых датчиков; хвостовые вагоны типа Емх (заводское обозначение 81-706), имеющие только устройства для включения и выключения аппаратов автоведения головных вагонов; промежуточные вагоны типа Ем (заводское обозначение 81-704). У вагонов всех трёх типов были сохранены кабины управления. Опытный состав из головного вагона Ема № 3704, промежуточных вагонов Ем № 3701, 3702 и хвостового вагона Емх № 3705 был изготовлен заводом в декабре 1966 года. Изменение расстояний между осями дверных проемов, уменьшение промежутка между ними и диванами пассажирского салона, увеличение длины кузова до 18810 мм. (длина вагона по осям автосцепок возросла до 19210 мм.) позволили увеличить число мест для сидения до 42. Тележки у опытных вагонов типов Ем, Ема и Емх были такие же, как и у вагонов типа Е постройки 1966 года. Сохранилось также основное электрическое оборудование вагонов; в цепи тяговых электродвигателей был добавлен лишь дополнительный резистор для смягчения тормозного усилия при переходе с торможения на выбег, что повлекло за собой установку дополнительного линейного контактора, размещенного в новом ящике ЛК-756А, и изменение пуско-тормозных резисторов, которые получили обозначение КФ-47А-1. При этом резисторы ослабления возбуждения были включены в комплект с пуско-тормозными резисторами.
Введение в цепи управления тяговыми электродвигателями дополнительных кулачковых элементов, необходимых при работе вагонов в режиме автоведения, привело к изменению реостатного контроллера и переключателя положений, получивших обозначения соответственно ЭКГ-17В и ЭКГ-18В. По той же причине вместо контроллеров машиниста КВ-40А были применены контроллеры КВ-47А; ящики с реле и электромагнитными контакторами получили новые обозначения соответственно ЯР-15А и ЯК-35А.
На опытных вагонах вместо аккумуляторной батареи 56НКН-45 была поставлена батарея большей ёмкости 56НКН-60. В отличие от вагонов типа Е подзаряд аккумуляторных батарей на новых вагонах был регулируемым. Он осуществлялся через резисторы, шунтировавшие лампы освещения, с уменьшённым с 350 до 198 Ом сопротивлением и обмотки подмагничивания тяговых электродвигателей, что вызвало изменения в ящиках с резисторами и электромагнитными контакторами вспомогательных электроцепей, которые получили новые наименования соответственно ЯС-35А и ЯК-4К-5.
Вагоны типа Ем опытного состава имели дополнительно 16 поездных проводов управления, необходимых для автоведения, а на вагонах типов Ема и Емх была дополнительно установлена радиостанция ЖР-ЗМ.
Электрическая схема опытных вагонов была выполнена по чертежу №ОТД-354-629. Пневматическое оборудование опытного состава отличалось от оборудования состава из вагонов типа Е только наличием дополнительного авторежима на головных вагонах.
Опытный состав поступил в депо «Автово» Ленинградского метрополитена и испытывался в первой половине 1967 года. После этого в том же году Мытищинский машиностроительный завод изготовил партию вагонов: 17 типа Ем (№ 3706—3712, 3725—3734), 10 типа Ема (нечётные из номеров 3713—3724, 3735—3742) и 11 типа Емх (чётные из номеров 3713—3724, 3735—3742 и № 3743). Электрическая схема этих вагонов соответствовала чертежу №ОТД-354-747. Вместо контроллера машиниста КВ-47А на них был установлен контроллер КВ-55А; вместо электродвигателей компрессоров ДК-408А были применены электродвигатели ДК-408В (как и на части вагонов типа Е с № 3504 и на всех вагонах с № 3518). Для возможности управления вагонами типов Ема и Емх одним машинистом в их кабинах были установлены педали безопасности.
В апреле 1968 года по чертежам Мытищинского машиностроительного завода изготовил свой первый моторный вагон Ем № 3744 Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова, наладивший затем серийное производство вагонов типов Ем, Ема и Емх. Всего Мытищинский и Ленинградский заводы построили 149 вагонов типа Ем, 31 типа Ема и 33 типа Емх.
Тележки для вагонов типов Ем, Ема, Емх, выпускавшихся заводом им. И. Е. Егорова, изготовлял Мытищинский машиностроительный завод. Так как в апреле 1970 года Мытищинский завод перешёл на выпуск вагонов типа Еж, то и под вагоны типов Ем, Ема и Емх Ленинградского завода стали с этого времени подкатывать серийные тележки вагонов типа Еж с одновременной установкой воздухораспределителей № 337.004. С такими тележками были выпущены вагоны типа Ем № 3892—3893, 3895, 3897—3904, типа Ема № 3929, 3933, 3935, 3937, типа Емх № 3930, 3932, 3934, 3936, 3938. Масса вагонов типов Ем составила 32,2 т.
Вагоны типов Ем, Ема и Емх были направлены в депо «Автово» Ленинградского метрополитена и стали обслуживать открывшуюся в ноябре 1967 года Невско-Василеостровскую линию, а затем и Кировско-Выборгскую линию, заменив на ней вагоны типов Г, Д и Е.
В связи с различиями в электрических схемах управления тяговыми электродвигателями в тормозном режиме и в цепях дверной сигнализации у вагонов типов Ем (Ема, Емх) и Е совместная работа их в одном составе без дополнительного переоборудования невозможна.
В процессе эксплуатации вагон типа Емх № 3742 был переоборудован в габаритный вагон, вагон типа Емх № 3743 — в тренажёр, вагон типа Ем № 3875 — в вагон-дефектоскоп. В 1993 году вагон типа Ем № 3748 был переоборудован заводом имени И. Е. Егорова в вагон с реостатно-тиристорно-импульсным регулированием тяговых электродвигателей. При этом была ликвидирована кабина управления. Вагон получил наименование «Ритор», новый номер 11342 и новое заводское обозначение 81-561.
В середине 1990-х годов вагоны типов Ем, Ема и Емх ещё работали на Кировско-Выборгской и Московско-Петроградской линиях Санкт-Петербургского метрополитена.
Вагоны типов Ем-501, Ема-502 и Емх-503
Ем501/ Ема502/ Емх503 81-501/ 81-502/ 81-503 Поезд из вагонов типа Ем501, Ема502 и Емх503 (впереди) в электродепо «Невское»
Данные по выпуску Годы постройки Страна постройки Завод Технические данные Тип вагона Мг
Диаметр колёс 780 мм
Конструкционная скорость 90 км/ч
Максимальная служебная скорость 90 км/ч
Число вагонов в составе до 8
Число сидящих мест 42
Пассажировместимость 264
Выходная мощность 4×68 кВт
Тип ТЭД ДК-108А
Ускорение при пуске 1,1 м/с²
Ускорение при торможении 1,2 м/с²
Электрическое торможение Тормозная система Эксплуатация В эксплуатации Страна эксплуатации Метрополитен Петербургский метрополитен, Киевский метрополитен, Тбилисский метрополитен
Линии Петербургский метрополитен — 1, 3, Киевский — 1, Тбилисский — 1.
Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова, выпуская вагоны типов Ем, Ема, Емх по чертежам Мытищинского машиностроительного завода, одновременно вёл некоторую переработку этих чертежей в части конструкции кузова. В ноябре 1969 года завод имени Егорова изготовил по изменённым чертежам опытный вагон Ем-501 № 3894. У нового вагона была значительно улучшена внутренняя отделка, под вагон подкатили тележки с неусиленными рамами, на нём было применено электрическое и пневматическое оборудование вагонов типа Ем.
В 1971 году завод имени И. Е. Егорова перешёл на выпуск для Ленинградского метрополитена вместо вагонов типов Ем, Ема и Емх промежуточных вагонов типа Ем-501 (заводское обозначение 81-501), головных вагонов типа Ема-502 (81-502) и хвостовых типа Емх-503 (81-503) с кузовами, как у вагона № 3894, но имевшими в отличие от последнего выше подоконного пояса три гофра вместо двух. Такие вагоны выпускались с усиленными тележками вагонов типа Еж.
Всего за период 1969—1975 годов завод имени Егорова изготовил 202 вагона типа Ем-501, 80 типа Ема-502 и 22 типа Емх-503. Изготовление вагонов типа Ем-501 продолжалось до 1978 года, а типа Ема-502 — до 1980 года включительно.
Вагоны типа Емх-503 с 1973 года не выпускались, так как в связи с некоторыми изменениями в системе автоведения в голову и хвост составов начали ставить два одинаковых головных вагона типа Ема-502. Для удобства размещения поездных устройств автоведения и радиооборудования эти вагоны, как и вагоны типов Ечс и Еж3, оборудовались отсеками вместо шкафов. Вагоны типов Ем-501 (с № 6252) и Ема-502 (с № 6313) выпускались с электрической схемой резервного управления поездом, выполненной по ленинградскому варианту. При этом принципиальная электрическая схема вагонов стала соответствовать новому чертежу №ОТД-355-029. В дальнейшем схемой резервного управления поездом по ленинградскому варианту были оборудованы все ранее построенные вагоны типов Ем, Ема и Емх.
Выпущенные в декабре 1973 года два вагона типа Ема-502 № 6313—6314 в 1974 году в депо «Автово» Ленинградского метрополитена были оборудованы комплексной системой автоматического управления поездами (КСАУП), включающей системы автоведения и автоматического регулирования скорости (АРС). В отличие от комплексной системы, установленной на вагонах типа ЕжЗ, на этих вагонах системы автоведения и АРС имели общую исполнительную аппаратуру управления поездом, а также созданную по иным принципам аппаратуру сравнения заданной и фактической скоростей движения поезда.
В связи с отсутствием на вагонах типов Ем-501 и Ема-502 тиристорно-импульсного регулирования возбуждения тяговых электродвигателей, применяемого на вагонах типа Еж3 и способствующего эффективному торможению под управлением АРС независимо от скорости движения, в функцию КСАУП входило ограничение тормозного эффекта при высоких скоростях для предотвращения кругового огня по коллекторам тяговых электродвигателей. В отличие от САММ, остановка поездов при КСАУП осуществлялась с помощью так называемых активных датчиков, получавших команды с центрального пункта.
С января 1974 года часть, а с середины 1975 года все вагоны (начиная с № 6558) типов Ем-501 и Ема-502 выпускались оборудованными системой КСАУП.
На первых вагонах типа Ем-501 питание цепей управления и систем автоматики (в том числе и автоведения) обеспечивала общая аккумуляторная батарея 56НКН-60, позднее (на вагонах с № 6031) вместо неё устанавливалась батарея 56НКН-80.
В 1971—1972 годах завод им. И. Е. Егорова выпускал для Ленинградского метрополитена вагоны типов Ем-501, Ема-502 и Емх-503, оборудованные системой автоведения ПМСАУП. По мере продления Московско-Петроградской линии эти вагоны направлялись в депо «Автово», а затем в открытое в начале 1973 года депо «Московское». Вагоны типов Ем-501 и Ема-502 выпуска 1973—1975 годов также поступили в депо «Автово» в основном для эксплуатации на Кировско-Выборгской линии, оборудованной КСАУП.
С августа 1973 года на всех вагонах типов Ем-501, Ема-502, Ем-508Т с № 6290 (кроме вагонов № 6301, 6326, 6332—6333, 6336) устанавливались усиленные пружины центрального рессорного подвешивания, а с 1974 года на вагонах № 6382—6385, 6393—6395, 6397 и выше — малогабаритные крышки букс, как на вагонах типа Еж3. Для удобства расположения приёмных катушек АРС под вагоны с № 6437 подкатывались тележки с изменённым, как и на вагонах типа Еж3, расположением оттормаживающих пружин колодок.
Вагоны типов Ем-501, Ема-502 и Емх-503 можно сцеплять только с вагонами типов Ем, Ема и Емх. Вагон типа Ем-502 № 6374 был переделан на Ленинградском метрополитене в лабораторию АРС.
Вагоны типов Ем508, Ем508Т, Ем509
Ем508/ Ем508Т/ Ем509 81-508/ 81-508Т/ 81-509 Данные по выпуску Годы постройки Страна постройки Завод Технические данные Тип вагона Мг
Ширина колеи 1520 мм
Род тока и напряжение 750 В постоянного тока
Диаметр колёс 780 мм
Конструкционная скорость 90 км/ч
Максимальная служебная скорость 90 км/ч
Число вагонов в составе до 8
Число сидящих мест 42
Пассажировместимость 272
Длина вагона 19 210 мм
Ширина 2700 мм
Высота 3695 мм
Вес тары 32,2 т
Материал вагона сталь
Выходная мощность 4×68/ 4×72 (Ем-508Т)
Тип ТЭД ДК-108А/ ДК-116А (Ем508Т)
Ускорение при пуске 1,1 м/с²
Ускорение при торможении 1,2 м/с²
Электрическое торможение Тормозная система Эксплуатация В эксплуатации Страна эксплуатации Метрополитен Линии Депо В 1970—1973 годах завод им. И. Е. Егорова строил вагоны типов Ем508 и Ем509 (заводские обозначения 81-508, 81-509) для Московского метрополитена. Всего были выпущены 171 вагон типа Ем508 и 62 вагона типа Ем509.
Эти вагоны имеют кузова по типу вагонов Ем501 серийного производства, усиленные тележки, электрическое и пневматическое оборудование, аналогичное применяемому на вагонах типа Еж. Вагоны типа Ем508 — промежуточные, а типа Ем509 — головные, дополнительно оборудованные радиостанцией ЖР-ЗМ и шкафами для размещения аппаратуры автоведения и радиовещания. Два вагона типа Ем508 № 3943 и № 3949 выпуска 1970 года были изготовлены, как вагоны типа Еж № 5103—5108 и ряд других, с цельнометаллическими колёсными центрами. Все вагоны типов Ем508 и Ем509 имеют межвагонные дополнительные провода системы автоведения. Первоначально они изготавливались с электрической схемой, выполненной по чертежу №ОТД-354-899. В 1972—1973 годах вагоны типов Ем508 (с № 6129) и Ем509 (с № 6144) выпускались, как и вагоны типа Ем501, с улучшенной отделкой салона и новой электрической схемой (чертёж №ОТД-354-928).
Все вагоны типов Ем508 и Ем509 были направлены на те линии Московского метрополитена, где работали вагоны типов Еж и Е. Как и эти вагоны, они оборудовались схемой резервного управления поездом по московскому варианту. Для работы на открытых участках Филёвской линии было переоборудовано 36 вагонов типа Ем508 и 18 вагонов типа Ем509, из которых вагоны № 3971—3975 данную модернизацию прошли ещё в конце 1970-х годов.
В 1983 году и позже незначительное количество вагонов типов Ем508 и Ем509 вместе с вагонами типа Еж было передано на Бакинский метрополитен.
С августа 1973 года на всех вагонах типов Ем501, Ема-502, Ем508Т с № 6290 (кроме вагонов № 6301, 6326, 6332—6333, 6336) устанавливались усиленные пружины центрального рессорного подвешивания, а с 1974 года на вагонах № 6382—6385, 6393—6395, 6397 и выше — малогабаритные крышки букс, как на вагонах типа Еж3. Для удобства расположения приёмных катушек АРС под некоторые вагоны с № 6410 и под все вагоны с № 6437 подкатывались тележки с изменённым, как и на вагонах типа Еж3, расположением оттормаживающих пружин колодок.
На вагоне типа Ем508Т № 6523, выпущенном в мае 1975 года, претерпела изменение рама кузова вагона: её хребтовые балки в концевых частях были спрямлены и изготовлены из того же профиля, что и у поперечных балок; изменилось и крепление к раме стоек каркаса кузова и нижнего пояса обшивки. Масса рамы кузова уменьшилась на 500 кг. Вагон № 6523 поступил в опытную эксплуатацию на Московский метрополитен в депо «Планерное».
На Московском метрополитене вагон № 6146 впоследствии стал использоваться в качестве грузового. В 1972 году на вагоне типа Ем508 № 3941 в депо «Северное» Московского метрополитена для увеличения пассажирского помещения была демонтирована кабина машиниста; для производства маневров были сохранены необходимые устройства, вмонтированные в шкафы, расположенные под лобовыми окнами. Вагоны типов Ем508, Ем509 можно включать в составы, сформированные из вагонов типов Е и Еж.
В 1974 году завод имени Егорова начал изготовлять для Московского метрополитена вагоны типа Ем-508Т (заводское обозначение 81-508Т), которые отличались от вагонов типа Ем-508 тем, что на них было применено подвагонное электрическое и пневматическое оборудование, в том числе и тяговые электродвигатели ДК-116А, вагонов типа Еж3. Вагоны типа Ем-508Т стали эксплуатироваться как промежуточные с головными вагонами типа Еж3, имеющими устройства комплексной системы автоматики. Аккумуляторная батарея 16НКН-80 (12В) для питания АРС на этих вагонах отсутствует, а вместо двухъярусного ящика для основных аккумуляторных батарей применяется серийный одноярусный ящик с батареей 56НКН-80. Кабинное оборудование вагона типа Ем-508Т такое же, как у вагонов Ем-508, за исключением контроллеров машиниста КВ-40А-4 и блока управления БУ-13 тиристорным агрегатом РТ 300/300А. На вагонах типа Ем-508Т № 6412, 6414 и последующих номеров с целью унификации с вагонами типа Еж3 были установлены контроллеры машиниста КВ-66А, приспособленные для поворота главной рукоятки в горизонтальной плоскости.
До 1975 года все вагоны Ем-508Т поступали на Московский метрополитен. Вагоны этого типа завод им. И. Е. Егорова изготавливал до 1979 года включительно.
Вагоны типов Ем-501М, Ема-502М и Емх-503М
В 2001 году, в связи с тем, что Кировско-Выборгская линия имела очень большой пассажиропоток, ЗАО «Вагонмаш» приступил к модернизации вагонов Ем, Ема, Емх, Ем-501, Ема-502 и Емх-503. В результате модернизации удалялась кабина машиниста из вагонов Ем и Ем-501, ставились люминесцентные лампы, ставились двигатели ДК-117 мощностью 110 кВт и срок службы продлевали на 15 лет. Через некоторое время после модернизации вагонов они начали поступать на Невско-Василеостровскую линию.
Примечания
Ссылки
- О вагонах типа Е* на сайте Metrotrains
- О вагонах типа Ем на сайте «Метровагоны»
- О вагонах типа Ем-501 на сайте «Метровагоны»
- О вагонах типа Ем-508 на сайте «Метровагоны»
- О вагонах типа Е и модификациях
- Фотографии вагонов Ем в фотогалерее метрополитенов СНГ
Вагоны метрополитенов производства СССР и России 
ОАО «Метровагонмаш» (бывш. Мытищинский машиностроительный завод) А, Ам | Б, Бм | Г | М5, УМ5 | Д
Е, Еи, Ер | Ем, Ема, Емх | Еж, Еж1 | Ечс | Еж3 | Л (81-711) | Еж6 (81-712) | Ев, Ев3
И (81-715, 81-716 / 81-715.2, 81-716.2 / 81-715.3, 81-716.3)
81-717, 81-714 и модификации: 81-717.1, 81-714.1 / .2 / .3 / .4
81-717.5, 81-714.5 и модификации: 81-717.5М, 81-714.5М / .2М / .5А / .5Б / 81-714.5П
81-718, 81-719 | 81-717.6, 81-714.6 | 81-717.6К, 81-714.6К
81-720, 81-721 «Яуза» и модификации: 81-720А, 81-721А / 81-720.1, 81-721.1
81-740, 81-741 «Русич» и модификации: 81-740A, 81-741A / 81-740.1, 81-741.1 / .2 /.2Б / .4
ЗАО «Вагонмаш» (бывш. Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова) Ем, Ема, Емх | Ем501, Ема502, Емх503 | Ем508, Ем509, Ем508Т
Модернизированные вагоны: 81-561 «Ритор» | Ем501М, Ема502М
81-717, 81-714 и модификации: 81-717.5, 81-714.5, 81-714.5М (81-541Б)
81-540 и 81-541 и модификации: 81-540.2, 81-541.2 / .2К / .5 / .7 / .8 / .9
Опытные вагоны: ЭС-720, ЭС-719 | 81-720.1, 81-721.1 | 81-550, 81-551, 81-552 | 81-540.1, 81-541.1
Вагоны для Варшавы: 81-572, 81-573 | 81-572.1, 81-573.1
81-553.1, 81-554.1, 81-555.1 «Славутич» | 81-553.3, 81-554.3, 81-555.3 «Казань» | 81-556, 81-557, 81-558 «НеВа»
Контактно-аккумуляторные электровозы: 81-580, 81-580.1 ВЭКА, 81-581, 81-582
ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» 81-717.5, 81-714.5 и модификации: 81-717.5Н, 81-714.5Н
81-780, 81-781
Использовавшиеся в СССР вагоны производства Германии Вагоны метрополитенов производства Украины 
ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» 81-7021, 81-7022 | 81-7036, 81-7037
Категории:- Вагоны метрополитена по алфавиту
- Подвижной состав Киевского метрополитена
- Подвижной состав Московского метрополитена
- Подвижной состав Петербургского метрополитена
- Подвижной состав Тбилисского метрополитена
Wikimedia Foundation. 2010.
