ЧС200

ЧС200
ЧС200
ЧС200-001 в.jpg
ЧС200-001 последние приготовления к транспортировке в СССР. Завод Шкода. Ноябрь 1974 г.
Основные данные
Страна постройки

Flag of Czechoslovakia.svg Чехословакия

Завод

им. Ленина

Годы постройки

1974,1979

Главный конструктор

Франтишек Палик

Всего построено

12

Ширина колеи

1520 мм

Род службы

Скоростной пассажирский

Конструкционная скорость

(максимальная) 262 км/ч

Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети

постоянный 3000 В

Осевая формула

2(20—20)

Сцепной вес

156 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы

19,5 т

Длина локомотива

33 080 мм

Система регулирования

реостатно-контакторная

Тип ТЭД

1AL-4741FLT

Диаметр колёс

1250 мм

Часовая мощность ТЭД

8×1050 кВт

Сила тяги часового режима

22 130 кгс

Скорость часового режима

135,9 км/ч

Длительная мощность ТЭД

8×1000 кВт

Сила тяги длительного режима

20 800 кгс

Скорость длительного режима

137,8 км/ч

Электрическое торможение

Реостатное

Мощность тормозных реостатов

7000 кВт

Эксплуатация
Страна

Flag of the Soviet Union.svg СССР/ Flag of Russia.svg Россия

Дорога

Октябрьская железная дорога

ЧС200 (заводское обозначение серии — 66Е) — скоростной пассажирский двухсекционный электровоз постоянного тока, выпущенный в Чехословакии заводом Škoda им. Ленина в г. Пльзень в 1974 году, и с 1979 по 1980 год, для эксплуатации в СССР на скоростных участках линии Ленинград — Москва, с максимальной скоростью 200 км/ч и конструкционной скоростью 220 км/ч. Всего заводом было выпущено 12 электровозов этой серии.

Содержание

История создания электровоза

Ввиду возросшей необходимости с целью перевода скоростного движения линии Ленинград — Москва на электрическую тягу, с мощными и скоростными локомотивами, а впоследствии и обновления локомотивного парка на линии Ленинград — Москва, Правительством СССР совместно с МПС было принято решение о заказе в Чехословакии на народном предприятии Škoda в городе Пльзень нового мощного скоростного электровоза постоянного тока, способного развивать скорость 200 км/ч, мощностью двигателей 1050 кВт в часовом режиме, и 1000 кВт в длительном режиме. В 1969 году началась разработка и проектирование нового cкоростного электровоза с условным обозначением ЧС200,что означало: чехословацкий, с расчетной скоростью при эксплуатации 200 км/ч и индексом разработки, указанием рода тока, постоянный, испытательный, прототип (66Еo). Руководителем проекта был назначен ведущий инженер завода Франтишек Палик. Основой проекта стал уже эксплуатирующийся и прекрасно зарекомендовавший себя на железных дорогах СССР электровоз постоянного тока ЧС2. Однако в проект ЧС200 было внесено немало значительных изменений. Исходя из расчета тяги, разгона, а также поддержания скорости стало ясно, что электровоз будет двухсекционным и не похожим ни на одного из своих предшественников.

Мощность электровоза была определена из условий движения поезда, состоящего из 12—14 четырехосных пассажирских вагонов с установившейся скоростью 200 км/ч, с учётом замедлений и разгона такого поезда в местах ограничения скорости. Последнее требовало увеличения мощности тяговых электродвигателей примерно на 40 % по сравнению с мощностью, необходимой для ведения поезда с установившейся скоростью. Так как необходимая мощность электровоза должна быть порядка 8000 кВт, а мощность одного электродвигателя составляла около 1000 кВт, то количество тяговых электродвигателей определялось как восемь. Это в свою очередь определило, что локомотив должен быть восьмиосным. Такое решение позволило также одновременно получить приемлемую для высоких скоростей нагрузку от колёсных пар на рельсы.

Немаловажным в достижении скорости является и то, что в процессе разработки и проектирования форма кузова и кабин электровоза менялась четырежды. Вначале основой проектирования стал кузов электровоза ЧС2 в двухсекционном восьмиосном исполнении, позднее разрабатываемый параллельно кузов электровоза ЧС2т, но испытания макетов этих кузовов в аэродинамической трубе на скорость потока воздуха 220 км/ч показали невысокие результаты, хотя электровоз ЧС2 и удавалось разогнать до 183 км/ч на Октябрьской ж.д. Решение пришло неожиданно, во время испытаний на экспериментальном кольце Velim прототип электровоза ES 499.0 (55Eo) переменно-постоянного тока, построенный для Чехословацких железных дорог, развил скорость 219 км/ч[1]. Вариант кузова и кабины этого электровоза и стал окончательным в постройке опытных ЧС200.

В начале 1974 года завод Škoda закончил строительство двух опытных электровозов ЧС200-001 (зав.№ 6435) и ЧС200-002 (зав.№ 6436). 24 июля 1974 г. электровоз ЧС200-001 имеющий ширину колеи 1435 мм в Чехословакии, на экспериментальном кольце Velim, развил скорость 210 км/ч. В конце 1974 года оба электровоза ЧС200 прибыли в локомотивное депо Ленинград-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги для прохождения скоростных испытаний. Впоследствии разработка и строительство именно этих двух электровозов стало основой в строительстве серийных электровозов ЧС200 (66Е1), ЧС6 (50Е) и ЧС7 (82Е).

Конструкция

Электровоз ЧС200 представляет собой двухсекционный локомотив, каждая секция которого имеет кузов сварной конструкции с несущей рамой, опирающейся на две двухосные тележки с цельнокатанными колёсными парами, при помощи люлечного подвешивания. Секции электровоза соединены жесткой шарнирной сцепкой-балкой с использованием ударно-челюстного механизма. Установка такой сцепки исключает возможность саморасцепа секций при болтанке, возникающей на высоких скоростях. Другой причиной является наличие только одного управляющего силовыми контакторами промежуточного контроллера ПК 330, установленного в секции №1, что исключает работу каждой секции по отдельности. Для плавности хода, гашения поперечных колебаний и предотвращения заваливания кузова в кривых, обе секции электровоза оборудованы немецкими гасителями колебаний Bogi и Koni. Кабины машиниста оборудованы кондиционерами и приточной вентиляцией.

По электрической схеме ЧС200 — два электровоза с раздельными силовыми цепями, работающие по системе многих единиц и поэтому не имеющие последовательного соединения всех восьми ТЭД, что для электровозов постоянного тока с реостатным регулированием нетипично и порождает проблемы. Вместо обычного барабанного контроллера управления, как на других чешских электровозах, пульт управления ЧС200 [Пульт управления электровозом ЧС200-002 кабина 2. База запаса МПС ст. Зеленогорск. 26.04.86г.]оборудован клавишным контроллером (с переключателем реверсоров, клавишами набора и сброса позиций, ослабления поля и включения автоведения). Для удобства ведения маневровой работы кабины машиниста оборудованы маневровым контроллером, расположенным у бокового окна со стороны кресла машиниста, а со стороны помощника машиниста находится индикаторное табло, позволяющее контролировать локомотивной бригаде работу электрических цепей и агрегатов электровоза, не выходя из кабины.

Между лобовыми окнами из триплекса, толщиной 3,5 см расположен локомотивный светофор АЛС-200, позволяющий вести поезд с заданной скоростью в автоматическом режиме, учитывая количество свободных блок участков впереди. Измерение скорости электровоза производит электронный указатель скорости и автоматический регулятор скорости (АРС), вмонтированный в приборную панель пульта управления электровозом, «завязанный» с системами АЛС и автоведения и имеющий две шкалы измерения скорости до 220 км/ч. Первая — програмируемая машинистом через блок АРС на пульте управления, а вторая показывает достигнутую скорость электровоза. Слияние их в единую линию позволяет поддерживать скорость. Управляется автоведение с пульта c кнопками выбора заданной скорости движения от 0, 15, 25, 40, 50 … 180, 200 км/ч и переключателями работы в тяговых режимах, ходе, выбеге, с АЛС или без неё. Нажатие соответствующей кнопки определяет необходимую скорость, поддерживаемую в автоматическом режиме.

Второй скоростемер, швейцарской фирмы Hasler — электромеханический, имеющий шкалу показания скорости до 240 км/ч, с бортовыми самописцами внутри. Электровозы ЧС200 имеют три вида тормоза: пневматический, электропневматический, дистанционную чехословацкую систему управления тормозами Dako и электродинамический реостатный тормоз, который впоследствии лег в разработку и строительство электровоза ЧС2т (63Е) и последующих чехословацких электровозов.

Изменения в конструкции серийных ЧС200

C 1979 года по 1980 год заводом Škoda была изготовлена партия из 10 серийных электровозов ЧС200 (заводской тип 66Е1), в конструкции которых были внесены изменения и усовершенствования с учетом опыта испытаний электровозов ЧС200-001 и ЧС200-002, с испытанной скоростью 220 км/ч. На серийных ЧС200, получивших номер с 003 по 012, была изменена форма кузова, кабины машиниста, а также электрическая схема, электровоз стал короче на 1080 мм. С учётом испытаний прототипов ЧС200 на серийных электровозах кабина была усовершенствована, а форма аэродинамически доработана. Она стала у́же и загладистей, а кузова секций короче. Вместо асимметричных токоприемников AM18U французской фирмы Fevlei, установленных на прототипы, на серийных электровозах 66Е1 были установлены отечественные симметричные двухступенчатые токоприемники ТСп-6м разработки И. А. Беляева и В. А. Шияна, конструкция которых параллельно испытывалась на электропоезде ЭР200. Также была увеличена мощность двигателей электровозов, для вождения поездов с большим количеством вагонов.

Управление

Из-за большой мощности электровоза для исключения пережога контактного провода при трогании необходимо поднимать три токоприёмника из четырёх. При поднятых токоприёмниках, включенных БВ и ЭПК автостопа переключатель направления ставится в положение «Вперёд» или «Назад» и нажимается кнопка «+1». ПК 330 поворачивается на первую позицию, по его сигналам включается часть линейных контакторов и контакторы ослабления поля, но включения тяги не происходит — позиция предназначена для проверки и подготовки.

Повторное нажатие кнопки «+1» включает вторую позицию, включаются недостающие линейные контакторы, тяговые двигатели включаются в работу с ослабленным возбуждением, что при нулевой скорости даёт снижение силы тяги для плавности трогания, и полностью введённым пусковым реостатом. Также на второй позиции ПК автоматически включаются вентиляторы охлаждения ТЭД. Ослабление возбуждения при трогании из электровозов ЧС применяется только на ЧС6 и ЧС200, но широко распространено на серии ВЛ — электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ82М. При наборе 3-й позиции отпадают контакторы ОВ, двигатели переходят на полное поле, при наборе 4-й и последующих позиций включаются реостатные контакторы, постепенно закорачивая части пускового реостата. Ослабление возбуждения на второй позиции, обеспечивая плавное трогание, имеет негативный эффект при включении тяги на скорости — на второй позиции тяговые двигатели резко включаются в режим ОВ, появляется большая сила тяги, вызывающая рывок, при наборе 3-й позиции сила тяги спадает.

На 5-й позиции, если включен переключатель «Зима/Лето» (в настоящее время выключен круглогодично), закорачивается пусковой резистор вентиляторов ТЭД и они выходят на полные обороты. При скорости 50-70 км/ч достигается 27-й позиция, на которой полностью выводится реостат тяговых двигателей — эта позиция ходовая. Если нажата фиксирующаяся кнопка «ШП» (аббревиатура от неправильно переведённого с чешского языка на русский как «шунтировка поля» термина «ослабление поля»), то при нажатии кнопки «+1» на 27-й позиции ПК 330 переходит на 28-ю, включая первую ступень ОВ. Далее доступны ещё 4 ступени ОВ, на 32-й позиции завершается пуск тяговых двигателей на последовательном соединении.

На указателе горит 27-я позиция, под цифрами зелёная лампа ходовой позиции (с выведенным пусковым реостатом)

На 32-й позиции возможен разгон до скорости 130-140 км/ч. Если отжать кнопку «ШП», то ПК вернётся на 27-ю позицию. При отжатой кнопке «ШП» нажатие кнопки «+1» приведёт к непрерывному вращению ПК 330 с 27-й позиции по 34-ю, при этом будет происходить не ослабление возбуждения, а переключение тяговых двигателей на параллельное соединение. На 34-й позиции будет вновь введён весь пусковой реостат и начнётся пуск ТЭД на параллельном соединении, полностью реостат будет выведен на 51-й позиции. На позициях 52-56 будут поочерёдно включены пять ступеней ослабления возбуждения. В норме переход на параллельное соединение разрешён с 80 км/ч, но при необходимости быстрого разгона возможен переход на меньшей скорости.

Для быстрого набора позиций кнопка «+1» утапливается дальше в положение «+», при этом ПК 330 непрерывно вращается на набор, останавливаясь на 27-й и 51-й позициях лишь в том случае, если нажата кнопка «ШП». Для сброса позиций существует кнопка сброса, позиции можно сбрасывать как по одной нажатием кнопки в положение «–1», так и непрерывно дожатием кнопки в положение «–». Быстро выключить тягу можно установкой реверсивного переключателя в нейтральное положение на позициях ПК 330.

Эксплуатация

Локомотивы поступили в депо ТЧ-8 Ленинград-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги, для обслуживания пассажирских, скорых и скоростных поездов на линии Ленинград — Москва. Эксплуатируются ЧС200 и по сей день, в частности на линии Санкт-Петербург - Москва, Санкт-Петербург - Мурманск (до ст. Свирь), Москва - Волховстрой - Мурманск (до ст. Свирь), Санкт-Петербург - Вологда (до ст. Бабаево), Великий Новгород - Москва, Cанкт-Петербург - Хельсинки и Москва - Дача Долгорукова (Санкт-Петербург-Ладожский) - Хельсинки (до ст. Выборг), и из Москвы и Санкт-Петербурга до ст. Торжок.

Технические данные

  • Осевая формула — (2О−2О)+(2О−2О)
  • Вес в рабочем состоянии — 156 т
  • Часовая мощность ТЭД — 1050 кВт
  • Сила тяги часового режима — 22130 кгс
  • Скорость часового режима — 135,9 км/ч
  • Длительная мощность ТЭД — 1000 кВт
  • Сила тяги длительного режима — 20 800 кгс
  • Скорость длительного режима — 137,8 км/ч
  • Конструкционная скорость — 220 км/ч
  • Напряжение контактной сети — 3 кВ
  • Род тока — постоянный

События и происшествия

  • 11 февраля 2000 года при манёврах в депо была разбита одна из секций ЧС200-007. В результате, оборудование из неё было переставлено на неэксплуатируемую после неудачного капремонта секцию от ЧС6-030. В таком виде локомотив ЧС200-007/ЧС6-030 проработал до очередного капремонта в конце 2000-х.
  • 2 декабря 2006 года на участке «Лихославль-Калашниково», Октябрьской железной дороги, в ходе испытаний скоростной контактной подвески КС-200.006,на электровозе ЧС200-009 был установлен рекорд скорости для электровозов на железных дорогах России — 262 км/ч[2].
  • 13 августа 2007 года в 21:38 на перегоне Бурга — Малая Вишера под электровозом ЧС200-004 поезда № 166 «Невский Экспресс» произошёл подрыв безоболочного взрывного устройства.
  • 27 ноября 2009 года в 21:29 на 285 км линии Санкт-Петербург — Москва (перегон Угловка — Алешинка на границе Тверской и Новгородской областей) под электровозом ЧС200-010 , следовавшим с поездом «Невский экспресс» со скоростью 196 км/ч , предположительно сработало взрывное устройство, в результате чего произошло крушение поезда[3].

Примечания

Литература

Раков В. А. Пассажирские электровозы ЧС200, ЧС6 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 54—58. — ISBN 5-277-00933-7

Ссылки

См. также


Wikimedia Foundation. 2010.

Игры ⚽ Нужен реферат?

Полезное


Смотреть что такое "ЧС200" в других словарях:

  • Электровоз ЧС200 — ЧС200 ЧС200 002 в железнодорожном музее Варшавского вокзала в Санкт Петербурге …   Википедия

  • Крушение поезда «Невский экспресс» — ЧС200 011 с поездом «Невский экспресс» на Московском вокзале Санкт Петербурга Вагон поезда «Невский экспресс» Авария «Невского экспресса» происшествие , произошедшее 13 августа 2007 года со скоростным фирменным поездом «Невский Экспресс» на… …   Википедия

  • Крушение «Невского экспресса» — ЧС200 011 с поездом «Невский экспресс» на Московском вокзале Санкт Петербурга Вагон поезда «Невский экспресс» Авария «Невского экспресса» происшествие , произошедшее 13 августа 2007 года со скоростным фирменным поездом «Невский Экспресс» на… …   Википедия

  • Крушение скоростного поезда «Невский экспресс» — ЧС200 011 с поездом «Невский экспресс» на Московском вокзале Санкт Петербурга Вагон поезда «Невский экспресс» Авария «Невского экспресса» происшествие , произошедшее 13 августа 2007 года со скоростным фирменным поездом «Невский Экспресс» на… …   Википедия

  • Невский Экспресс — ЧС200 011 с поездом «Невский экспресс» на Московском вокзале Санкт Петербурга Вагон поезда «Невский экспресс» Невский Экспресс (№ 165/166) скоростной пассажирский поезд, курсирующий между Москвой и Санкт Петербургом. Содержание …   Википедия

  • Невский Экспресс (поезд) — ЧС200 011 с поездом «Невский экспресс» на Московском вокзале Санкт Петербурга Вагон поезда «Невский экспресс» Невский Экспресс (№ 165/166) скоростной пассажирский поезд, курсирующий между Москвой и Санкт Петербургом. Содержание …   Википедия

  • ЧС-200 — Электровоз ЧС200 Годы постройки 1975 1979 Страна постройки Чехословакия Заводы …   Википедия

  • Электровоз ЧС7 — ЧС7 ЧС7 096 …   Википедия

  • ЧС7 — ЧС7 …   Википедия

  • ЧС6 — ЧС6 …   Википедия


Поделиться ссылкой на выделенное

Прямая ссылка:
Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»