СТЮ

Струнный транспорт Юницкого (сокращённо СТЮ) — проект транспортной системы, основанной на рельсе особой конструкции, применяющей несколько натянутых стальных тросов. По утверждению создателей, струнная дорога требует меньше сырья, чем железная дорога, весьма малотребовательна к несущей поверхности и обеспечивает безопасность грузов при авариях. Проект должен позволять варьировать свойства рельса для различных областей применения, и в каждом из вариантов сохранить свободу выбора подвижного состава, его привода и скорости (до допустимой на данном виде рельса.)

Струнный транспорт разрабатывается с 1977 г. Анатолием Юницким. В 2000 году в подмосковном городе Озеры был построен действующий опытный образец участка струнной дороги (ныне разобран). В разное время планировалось строительство СТЮ в в нескольких городах России, в Объединённых Арабских Эмиратах и в Китае.

Специалисты МИИТ не рекомендовали проект СТЮ в Хабаровске для реализации^[1].

Пути

Расстояние между основными опорами будет составлять от 1 до 5 км; расстояние между промежуточными поддерживающими опорами-стойками — от 10 до 500 м.

Стоимость прокладки пути двухпутной системы (в зависимости от типа системы и скорости передвижения экипажей) в условиях равнинной местности составит 0,6—4,2 млн $/км (в условиях городской застройки — на 20—50% выше); полная стоимость пути с учетом стоимости подвижного состава — 0,7—6,5 млн $/км. По предварительным данным, стоимость перевозки 1 т груза с помощью этой системы можно оценить в 3—9 $/1000 км, а стоимость проезда пассажира — в 5—20 $/1000 км. (всё в долларах по курсу и состоянию на 2006 год)

Подвижной состав

В качестве подвижного состава планируется использовать одиночные самоходные рельсовые колесные вагоны (юнибусы), передвигающиеся (в разных вариантах системы) сверху или снизу по рельсам-струнам со скоростями от 50 до 500 км/ч. Предельная скорость движения зависит от жесткости и ровности рельса-струны, мощности двигателя и аэродинамических качеств корпуса юнибуса.

Возможны следующие варианты привода в юнибусах:

• двигатель вращения с приводом на колесо;
• двигатель вращения с приводом на воздушный винт;
• мотор-колесо;
• линейный электродвигатель;
• газовая турбина.

На сегодня разработано около десяти вариантов юнибусов вместимостью от 10 до 40 пассажиров и развиваемой скоростью от 105 до 360 км/ч. Планируемая мощность электропривода — от 15 до 300 кВт. В вагонах предусмотрено три режима торможения: служебное (ускорение до 1 м/c², тормозной путь при скорости 300 км/ч — около 3,5 км), экстренное (2,5 м/с² и 1,4 км) и аварийное (10 м/с² и 350 м). Стоимость десятиместного пассажирского вагона составит около 50 тыс. $, двадцатиместного вдвое больше, а грузового транспортного модуля грузоподъемностью 5 т — около 20 тыс. $.

Варианты и типы системы

На сегодняшний день спроектированы два основных варианта системы:

• транспортная система STU Light Rail (два рельса-струны, натянутых с общим усилием 200—600 т; расстояние между анкерами 3—5 км; скорость юнибусов до 500 км/ч);
• транспортная система STU Monorail (один рельс-струна, натянутый с усилием 50—200 т; расстояние между анкерами 0,1—3 км; скорость юнибусов до 150 км/ч).

Также планируется создать несколько типов системы в зависимости от грузоподъемности и пассажировместимости юнибусов:

• микроСТЮ — до 10 чел. или до 1 т груза (ширина колеи 1,5 м);
• миниСТЮ — 10—20 чел. или 2—3 т груза (ширина колеи 2,0 м);
• макроСТЮ — 20—50 чел. или 4—6 т груза (ширина колеи 2,5 м);
• мегаСТЮ — до 500 чел. или до 500 т груза (ширина колеи 1,5—2,5 м).

Перспективы системы

Согласно официальному сайту системы, в 2005—2007 гг. было создано почти 20 различных проектов строительства системы в России (трассы в Амурской области, Ставрополе, Хабаровске, Нижний Новгород—Москва, Санкт-Петербург—Москва, Санкт-Петербург—Калининград и др.), ОАЭ и КНР.

В 2008 г. первую струнную дорогу планируется построить в Хабаровске^[2].

Преимущества системы

К основным преимуществам системы относятся:

• низкая материалоемкость всей транспортной инфраструктуры;
• долговечность пути и подвижного состава;
• низкое энергопотребление при эксплуатации;
• безопасность в экстремальных ситуациях и при терактах (например, падение одной или нескольких поддерживающих опор, скрепленных с рельсом-струной через специальный отстегивающийся механизм, не приведет к обрыву рельса, а вызовет лишь незначительную вертикальную деформацию пути);
• высокая экологичность системы (выбросы вредных веществ около 0,1 г/пассажиро-километр; низкий процент изъятия земель; отсутствие значительных шумовых, вибрационных или электромагнитных воздействий на окружающую среду).

Недостатки системы

К основным недостаткам системы относятся:

• отсутствие некоторых обязательных технических изысканий и серьезного моделирования процессов, которые могут возникнуть при эксплуатации системы;
• отсутствие работающих участков системы и опытных трасс.

См. также

• Лёгкое метро

Сноски

1. ↑ Экспертное заключение МИИТ по проекту СТЮ в Хабаровске (вместе с апологией Юницкого). Формат DOC.
2. ↑ Б. Сиротин. Струна-конкурент // «Гудок» от 20.12.2006.

Ссылки

• Основной сайт СТЮ
• Основные стоимостные и технические данные различных типов СТЮ
• 102 вопроса — 102 ответа по СТЮ
• В чём главный недостаток Струнного транспорта Юницкого?
• О. Краюшкин. Экспертная оценка ТЭО СТЮ в г. Хабаровске
• Струнный транспорт избавит от дорожных проблем и сделает фантастику реальностью
• Новые технологии — транспорт будущего, выпуск № 7
• Струнный транспорт Юницкого (СТЮ)
• Струнный транспорт Юницкого