Проект FICON

Если Вы ищете фантастические, а не реальные аппартаты, см. Воздушные авианосцы в фантастике

«Летающий авианосец» ТБ-3-4АМ-34ФРН с истребителями И-16 под крылом

Воздушный авианосец, Летающий авианосец, Авиаматка — воздушное судно, несущее на себе авиагруппировку. Считались перспективным направлением до появления самолётов-топливозаправщиков, после появления которых все дальнейшие разработки летающих авианосцев были прекращены в связи с доказанной эффективностью самолётов-топливозаправщиков в военных операциях. В настоящее время идёт неявное возрождение летающих авианосцев в качестве первой ступени для суборбитальных кораблей типа
Истребитель-паразит — сверхмалый истребитель специальной конструкции, предназначенный для крепления вместо авиабомбы в некоторых проектах летающих авианосцев

Краткий исторический обзор

Летающий авианосец USS Akron (ZRS-4)

Истребитель Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk в момент посадки на авианесущий дирижабль USS Akron (ZRS-4)

Первые попытки реального создания воздушных авианосцев начались с момента появления первых цеппелинов, наводивших своими размерами на мысль о том, что на них вполне могут базироваться самолёты, имевшие в то время как крошечные размеры так и ничтожную дальность полёта реально ограничивавшую их применение. В связи с чем в 30-е годы вплоть до катастрофы Гинденбурга, шли эксперименты по их созданию, и даже было введено в строй несколько летающих авианосцев. При взлёте, с воздушного авианосца: биплан опускался вниз на специальном кране из открытого люка дирижабля идущего полным ходом, после чего отцеплялся и летел самостоятельно. При посадке те же самые действия происходили в обратном порядке: биплан, уравняв свою скорость со скоростью дирижабля идущего полным ходом, цеплялся за специальный крюк специального крана, после чего затягивался внутрь люка.

Истребитель-паразит XF-85 Goblin спроектированный специально для базирования на бомбардировщиках Convair B-36

Сверхзвуковой истребитель Boeing X-43 стартует из-под крыла носителя B-52 Stratofortress

После отказа от военного применения дирижаблей (впрочем отказ был неполным, и дирижабли продолжали, пусть и в незначительном количестве числиться в рядах люфтваффе), в качестве перспективного носителя для истребителей стали всерьёз рассматривать большие самолёты-бомбардировщики, с размещением истребителей вместо бомбовой нагрузки. Однако, на этом пути имелась существенная проблема — существовавшие на то время бомбардировщики, несмотря на их большие размеры, были всё же слишком малы для современных им истребителей, в связи с чем возникла концепция сверхмалых истребителей именуемых паразитами (по аналогии с паразитами птиц, живущих в оперении и способных летать), и был построен ряд экспериментальных истребителей предназначенных для базирования на бомбардировщиках. С появлением самолётов-топливозаправщиков доказавших свою эффективность в боевых операциях, подобные разработки были прекращены. Поскольку из-за своих недостаточных размеров бомбардировщики, в отличие от дирижаблей, не могли служить летающими аэродромами, от чего главным предназначением воздушных авианосцев на основе бомбардировщиков было увеличение дальности полёта истребителей, в чём топливозаправщики явно эффективнее. Однако, воздушные авианосцы стали толчком к идее крылатых ракет, являющихся фактически беспилотными реактивными самолётами базирующимися на ракетоносцах.

Первая мировая война

Porte Baby carrying a Bristol Scout

В конце 1917 года немцы начали реализацию проектов, призванных защитить цеппелины от британских истребителей. Несущие возможности больших цеппелинов позволили рассмотреть идею о том, что дирижабль может сам нести свое истребительное сопровождение. На авиабазе в Ютеборге на нижней поверхности цеппелина L-35 был установлен специальный крюк, на который цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III. 26 января 1918 года L-35 поднялся в воздух. На высоте 1380 м самолет отцепился, со снижением отлетел от дирижабля и благополучно приземлился.

Летом 1918 года британский дирижабль R.23 использовался в качестве носителя истребителя Сопвич 2F.1 «Кэмэл».

Межвоенный период

12 декабря 1918 года дирижабль ВМС США С-1 поднялся в воздух, неся на внешней подвеске под гондолой армейский биплан Кертисс JN4. В воздухе самолет был отцеплен и продолжил дальнейший полет самостоятельно.

Еще в 1921 году над сложной проблемой стыковки самолёта и дирижабля работал главный конструктор и владелец фирмы «Сперри Эйркрафт Корпорейшн», выдающийся летчик, сын изобретателя Элмера Сперри. Эту идею выдвинули представители американского армейского воздухоплавания, которые трудились над техническим заданием на разработку и изготовление большого военного дирижабля «Рома», оснащенного двумя самолетами, способными взлетать и садиться на борт дирижабля в полете. Сперри изобрел, наверное, единственный способ успешного возвращения самолета на борт дирижабля. Из гондолы опускалась перекладина (трапеция), а на стойках над крылом самолета устанавливался навесной крюк с автоматической фиксацией, и летчик должен был зацепиться крюком за перекладину. Затем происходила автоматическая фиксация зацепа. В дальнейшем к навесному крюку добавилась набегающая лыжа, которая помогала навести перекладину на крюк, а также предохраняла воздушный винт самолета от соприкосновения с перекладиной. В 1924 году Сперри оснастил комплектом прицепного устройства небольшой биплан «Месенджер» и армейский дирижабль ТС-3. Испытания проходили на аэродроме Скотт-Филд в Иллинойсе. 15 декабря 1924 года летчику Клайду Финтероу удалось с двух попыток зацепиться за перекладину, опущенную из гондолы дирижабля ТС-3. После этого он отцепился и благополучно посадил самолет уже на аэродроме. Армейское воздухоплавание практически никак не воспользовалось результатами этих испытаний. Только в 1926 году аналогичный эксперимент был произведен с дирижаблем ТС-7.

В октябре 1925 года британская авиация приступила к практическому освоению стыковки самолета с летящим дирижаблем, которым был R.33, а самолетом — миниатюрный одноместный моноплан Де Хэвиленд D.H.53 «Хаммингберд» (Колибри) (использовался РАФ в качестве самолета связи). Самолет был оснащен двухцилиндровым двигателем Блэкбурн «Том Тит» мощностью 18 л. с., над воздушным винтом которого была смонтирована громоздкая защитная конструкция [292] со стыковочным крюком. 15 октября 1925 года летчик Ролло де Хага-Хэйг попытался состыковаться с перекладиной, установленной под R.33. Из-за того что стыковочный крюк не имел стопора, как в американской конструкции, и самолет приблизился к перекладине на слишком большой скорости, чуть не произошла авария — «Хаммингберд» сделал почти полный кувырок вокруг перекладины. От этой идеи в дальнейшем пришлось отказаться. Годом позднее, 21 октября, с летящего над Пулхэмом R.33 стартовали 2 истребителя Глостер «Грииб». Еще один подобный эксперимент был повторен 23 ноября, после чего работы с этими самолетами были завершены. Истребители «Грииб» не были оснащены оборудованием для стыковки с летящим дирижаблем, поэтому результаты этого эксперимента невелики. Правда, была подтверждена способность старта с дирижабля почтовых самолетов.

6 октября 1926 года «Гудиер-Цеппелин» был официально передан заказ на постройку двух гигантских дирижаблей-авианосцев, первый из которых планировалось сдать заказчику через 30 месяцев. В 1928 году планировалось испытать технику взлета и посадки на дирижабле ВМС США ZR-3 (LZ-126) «Лос-Анджелес», но работы по переделке нижней части оболочки дирижабля начались только осенью, а в декабре изготовлена и смонтирована зацепная трапеция, которая была очень прочной и могла принимать достаточно тяжелые самолеты. Для испытаний выбрали самолет Воут UO-1, имевший зацепной крюк с системой автоматической фиксации, установленный на верхнем крыле. Замок теоретически должен был срабатывать тогда, когда разница в скорости перекладины и крюка не превышала 8 км/ч. На самом деле оказалось, что этот показатель должен быть еще меньше. Это выяснилось 3 июня 1929 года при первой попытке произвести сцепку в воздухе. Летчик А. Гортон сделал пятнадцать заходов, но ему удалось только четырежды коснуться перекладины трапеции и всего лишь один раз кратковременно повиснуть на ней. Завихрение воздуха под оболочкой оказалось более сильным, нежели предполагалось, и медленное приближение к перекладине сзади было невозможно. Гортон придумал новый способ подхода к перекладине. Он начинал подлет к дирижаблю сзади сбоку, поднимался со скольжением в сторону воздушного корабля и приближался с избытком потребной мощности двигателя, при которой самолет не мог уже легко провалиться вниз, едва крюк оказывался над перекладиной. Способ успешно опробовали 20 августа 1929 года. Таким образом, методика зацепки под дирижаблем в полете была отработана. 28 августа в Кливленде прошла его публичная демонстрация. Гортон успешно произвел стыковку UO-1 с перекладиной, и самолет был подтянут к оболочке дирижабля. Затем Гортон покинул самолет, а его место в кабине занял С. Болстер, который отстыковался от трапеции и благополучно приземлился. В мае 1930 года стыковку продемонстрировали перед президентом Гувером во время показа кораблей. Летчик Николсон на UO-1 взлетел с палубы авианосца «Саратога» и произвел стыковку с дирижаблем «Лос-Анджелес». Первый дирижабль-авианосец ZRS-4 «Акрон» был официально принят флотом США 27 октября 1931 года. На начальной стадии испытаний самолетное оборудование еще не было установлено. Основной конструктивной новинкой дирижабля стал внутренний ангар в передней части оболочки снизу, за гондолой управления, в котором размещались 5 одноместных бипланов. Ангар был рассчитан на пять самолетов — четыре подвешены на потолке при помощи системы потолочных рельсовых кран-балок, а пятый — на перекладине фермы, втянутой внутрь. Но в действительности в нем помещалось только 3 машины, так как внутренняя арматура каркаса дирижабля препятствовала их удобному обслуживанию и размещению в процессе интенсивной эксплуатации. На втянутой перекладине самолет также никогда не устанавливался из-за того, что в случае неисправности мотора было практически невозможно отправить в полет остальные машины. Любой самолет с помощью кран-балок мог быть подведен к жесткой причальной ферме и закреплен на перекладине, которая затем выдвигалась через специальный люк наружу. Двигатель запускался, летчик отцеплял самолет и уходил в полет. Подъем самолета на дирижабль осуществлялся в обратном порядке. Персонал авиагруппы состоял из 5-и летчиков и 15-и человек технического персонала, обслуживающих самолеты. Длина ангара составляла 22 м. Ворота ангара имели Т-образную форму, чтобы сквозь них мог пройти самолет с размахом крыла 9,2 м, стабилизаторов — 3 м и общей длиной 7,3 м. Это были максимальные размеры отверстия, которые не приводили к нарушению прочности конструкции дирижабля. Этими параметрами и были ограничены типы самолетов, которые могли быть использованы в качестве основного палубного разведчика или перехватчика. Для разработки специального самолета отсутствовали финансовые средства, поэтому необходимо было выбирать из уже имеющихся одноместных самолетов. Этот палубный самолет должен был быть очень легким, маневренным, при этом достаточно устойчивым, с большой дальностью полета и скоростью; летчик должен был иметь хороший обзор во все стороны и, прежде всего, вверх для уверенного маневра стыковки с дирижаблем и вниз для наблюдения. Из самолетов, имевшихся под рукой в 1930—1931 годах, ни один не соответствовал этим требованиям на все сто процентов. Это были обычные палубные бипланы: «Кертисс» XF9C-1, «Берлинер-Джойс» XFJ-1 и «Фоккер» XFA-1. После тщательного анализа предпочтение было отдано «Кертиссу» как наиболее близкому к необходимым требованиям. Флот заказал 6 серийных самолетов, модернизированных для таких специальных целей. Опытный образец самолета специальной морской версии был передан на испытания в марте 1931 года. Позже он был оснащен посадочным крюком и 27 октября 1931 года впервые состыковался с перекладиной дирижабля «Лос-Анджелес». В середине 1930 года дополнительно закупили 6 учебных бипланов Консолидейтед N2Y-1, оборудованных стыковочным крюком и использовавшихся для обучения летчиков стыковочным и расстыковочным маневрам. Предполагалось, что они будут состоять на вооружении дирижаблей до тех пор, пока не появятся более подходящие самолеты. В конце 1930 года был объявлен прием летчиков для будущей дирижабельной авиации и набран 41 доброволец. 3 мая 1932 года «Акрон» прошёл по побережью Нью-Джерси с контр-адмиралом Джоржем С. Дэем (George C. Day), президентом Комиссии Учёта и Контроля, на борту, и первый раз испытал установку «Трапеция» для пристыковки самолётов в воздухе. Пилоты, которые провели эти исторические «приземления», сначала на биплане N2Y, а потом на истребителе XF9C-1 Sparrowhawk, были: лейтенанты Дэниел У. Харриган (Daniel W. Harrigan) и Ховард Л. Янг (Howard L. Young). На следующий день «Акрон» провёл ещё один показательный вылет, на этот раз с членами Комитета по делам ВМС палаты представителей США на борту. В этой операции те же самые лётчики, показали политикам возможности «Акрона» переносить самолёты. 11 мая 1932 года после 3-х дневного перелёта вдоль восточного побережья Мексиканского залива, затем через Техас, Нью-Мексико и Аризону в Калифорнию ZRS-4 из Лейкхерста прибыл на базу Кемп Керни около Сан-Диего, с 2-мя самолетами — XF9C-1 и N2Y-1 на борту. Обе машины перед посадкой покинули борт воздушного корабля и приземлились на аэродроме. Двухместный N2Y-1 доставил на землю штурмана «Акрона» для координации действий наземного персонала во время посадки дирижабля. В последующие месяцы много времени было потрачено на совершенствование техники взлета и посадки самолетов на дирижабль. Фирма «Кертисс» по собственной инициативе разработала вариант самолета XF9C-2 с двигателем «Циклон» мощностью 438 л. с. и улучшенным обзором из кабины. В октябре 1931 года были заказаны 6 серийных самолетов F9C-2 с условием, что первые 3 машины будут готовы в сентябре 1932 года. Существенным улучшением в стыковочном устройстве стала установка на ферме опускаемой стрелы с седлообразной втулкой на конце. Эта втулка садилась на хвостовую часть фюзеляжа самолета тогда, когда он уже висел под перекладиной, и прочно удерживала его в устойчивом положении. Стыковочное устройство самолета состояло из вынесенного на четырех наклонных стойках управляемого гака и предохранителя винта, смонтированных над центропланом. Было достигнуто приемлемое время 15 минут на взлет или посадку самолета с момента открытия ворот ангара до их полного закрытия. Самолеты оснащались радиооборудованием, с помощью которого летчики могли разыскать свой «воздушный аэродром» в случае потери визуального контакта с дирижаблем. В действительности, однако, полный комплект оборудования был установлен только в 1934 году. Тогда же ввели и должность радиоофицера. Он постоянно контролировал положение отдельных самолетов, руководил действиями летчиков и следил одновременно за безопасностью полета с точки зрения запаса топлива, необходимого для возвращения. Предполагалось, что во время боевых действий самолеты должны были летать без шасси, которое над океаном было бесполезно, но на практике оно ни разу не демонтировалось. Техника посадки и взлета на дирижабль была отработана в достаточной степени, поэтому нет ничего удивительного в том, что планировалось увеличить парк используемых типов самолетов, в том числе и более тяжелых транспортных машин, способных доставить на борт воздушного корабля продовольствие, почту, топливо или постепенно заменить весь экипаж. Таким образом, воздушному гиганту не обязательно было возвращаться на базу, так как транспортные самолеты могли обеспечить всем необходимым. На эту роль планировались самолеты Белланко «Эйрбас», но до практической реализации дело не дошло. За год эксплуатации «Акрона» был совершен 501 зацеп самолетов в разное время суток. 23 июня 1933 года, через два с лишним месяца после гибели «Акрона» в состав флота США был принят второй дирижабль-авианосец ZRS-5 «Макон». Ангар для самолетов был доработан таким образом, чтобы там можно было разместить 5 самолетов, но в действительности находилось 4 — трапеция всегда была свободна. Опыт практических полетов показал, что пропускная способность одной трапеции является недостаточной для эффективного использования самолетов в реальной боевой обстановке. Появилась идея разместить под нижней частью дирижабля рельсы, на которых можно было на кран-балке вывозить самолет из ангара наружу и оставлять его в боевой готовности вне дирижабля. Эта идея так и не была полностью реализована, но в результате за ангаром была установлена небольшая дополнительная перекладина, на которой висел самолет Кертисс F9C-2 в полной готовности к немедленному вылету, при этом обычно шасси на них отсутствовало. Маневры показали, что «Мэкон» малопригоден для тактической разведывательной деятельности, так как может быть быстро уничтожен зенитной артиллерией кораблей противника и истребителями с авианосцев. Дирижабельные самолеты были малоэффективны, к тому же вследствие оснащения плохо работающей радионавигационной аппаратурой они не могли удаляться от дирижабля более чем на 40 км из-за опасности потерять с ним визуальный контакт. Успехи и неудачи сменяли друг друга, но постепенно все наладилось. Двухместный N2Y-1 был признан устаревшим, и его место занял трехместный учебно-спортивный биплан Вако UBF, получивший обозначение XJW-1. В марте 1934 года самолеты прибыли на аэродром Саннивейла и сразу же продемонстрировали свои прекрасные посадочные характеристики. В дальнейшем эти машины использовались в качестве «летающих моторных лодок» для связи дирижабля с землей. Стандартной практикой стал демонтаж шасси F9C-2 на борту дирижабля и его замена топливным баком, который увеличивал дальность полёта истребителя на 30 %. 11 и 12 января 1935 года «Мэкон» принял участие в военно-морских маневрах у западного побережья США между Сан-Франциско и Сан-Диего. Погода стояла отвратительная, но воздушный корабль легко с ней справлялся. Два раза выпускались самолеты, которые успешно справились с поставленной задачей, произведя разведку условного противника. 12 февраля в 15.00 учения были завершены и «Мэкон» отправился на свою базу в Саннивейл. В 17.15 у дирижабля был повреждён корпус в месте крепления хвостового оперения, что повлекло за собой отказ руля высоты и последующее падение. С целью облегчения дирижабля командир Герберт Уайли отдал приказ о выпуске находившихся на борту самолетов, но его выполнить не удалось вследствие большого дифферента. Полёт окончился в 17.39 — дирижабль затонул на расстоянии 16 км от берега и в 180 км южнее Сан-Франциско. Из восьмидесяти трех человек удалось спасти восемьдесят одного. Сама идея воздушных носителей самолетов была неплохой, но техника воздухоплавания остановилась на уровне середины 20-х годов, в то время как самолетостроение и зенитная артиллерия в середине 30-х годов достигли высокого развития. И для того чтобы успешно конкурировать с ними и эффективно противостоять им, воздушные авианосцы-дирижабли должны были обладать значительно большим потолком, скоростью, грузоподъемностью и дальностью полета. В 1937 году С. Бэрджесс представил на конкурс командованию ВМС свой проект воздушного корабля ZRCV. Это был настоящий гигант длинной 275 м и объемом 270 000 куб. м, оснащенный восьмью моторами «Аллисон» V-1710 мощностью по 750 л. с. Он должен был нести снаружи под оболочкой девять пикирующих бомбардировщиков Нортроп ВТ-1, причем каждый из них находился на собственном стыковочном устройстве. На крейсерской скорости 80 км/ч дирижабль мог пролететь 175 часов. В целом проект был очень перспективным, но 10 миллионов долларов, необходимых на постройку дирижабля, бюджет ВМС не потянул. В 1938 году конгресс выделил средства на постройку учебного дирижабля ZRN с тремя стыковочными устройствами, но споры о его концепции, а затем и война, начавшаяся в Европе, похоронили этот проект. В 1940 году был разобран на металлолом дирижабль «Лос-Анджелес» — на этом закончился путь американских дирижаблей жесткого типа. От всего проекта остался только один самолет F9C-2, установленный в авиационном музее.

Знаменитый немецкий летчик-ас, одержавший во время Первой мировой войны 72 победы, Эрнст Удет, пилотируя биплан Fw 44 «Штейглиц», осуществил удачную стыковку к перекладине летящего «Гинденбурга».

Для доставки почты на большие расстояния — в частности, через Атлантику, британское почтовое ведомство решило использовать сцепку — тяжело груженый почтовый самолет взлетал со «спины» самолета-матки. Такое решение допускало уверенный взлет первого с большой перегрузкой, причем ни на земле, ни на воде «почтовик» самостоятельно попросту не мог развить стартовую скорость, потребную для отрыва. Вместе с тем, ничего неизвестного и даже более-менее рискованного создателей подобной сцепки самолетов не ожидало. Подобные конструкции появились еще в годы Первой мировой войны. Кроме того, почтовый самолет, как и самолет-матка, должен был на взлете отрабатывать всеми своими двигателями на самой полной мощности, тратя драгоценное горючее. А вот в полете, перед отделением «почтовика» от носителя, можно было дозаправить самолет, которому предстоял еще дальний путь через океан, из баков самолета-матки. Для дороги из Америки в Европу он сможет взлетать самостоятельно, так как в пути его будет подгонять господствующий над Северной Атлантикой западный ветер. Опытнейший создатель гидросамолетов, фирма «Шорт Бразерс», предложила заказчикам во многом привлекательный вариант составной машины, оба компонента которого уже были воплощены в металле и требовали лишь незначительных переделок. Автором проекта был майор Роберт Майо. Он предложил использовать в качестве «матки» прекрасно зарекомендовавшую себя гигантскую четырехмоторную летающую лодку — авиалайнер Шорт «Эмпайр Боут», а в качестве верхнего компонента сцепки — относительно небольшой, но при этом также четырехмоторный поплавковый гидроплан специальной разработки. Находившийся в постройке очередной серийный «Эмпайр Боут» в конце 1937 года подвергли довольно значительной модернизации — установили крыло большей площади, оборудованное закрылками, а над центропланом возвели довольно сложную конструкцию — ажурные опорные фермы с надежными соединительными замками для фюзеляжа и поплавков «Меркюри». Нижний компонент сцепки получил буквенный индекс гражданской регистрации G-ADHK и собственное имя «Майя». Выбор проверенной в длительной эксплуатации и надежной, как телега, «Имперской Лодки» в качестве самолета-матки был предопределен: шортовский авиалайнер считался, да и являлся де-факто в то время совершеннейшим английским тяжелым транспортником. «Майя» могла использоваться и самостоятельно в качестве почтово-пассажирской машины, при этом ее летные данные практически не отличались от характеристик обычного серийного самолета. Верхний компонент или «паразитный самолет» получил по аналогии имя «Меркюри» (то есть Меркурий — сын Майи) и буквенный индекс гражданской регистрации G-ADHJ. Он представлял собой относительно простой по конструкции цельнометаллический высокоплан, изначально спроектированный какдвухпоплавковый гидросамолет. Поплавки крепились на подкосах к крылу в районе внутренних мотогондол и к фюзеляжу. Максимальная коммерческая нагрузка самолета составляла всего 1000 фунтов (454 кг), зато при взлете с «Майи» в его баках находилось 4767 кг топлива, что, кстати превышало собственную массу машины. После набора высоты и отделения от «Майи» «Меркурий» должен был пересечь Атлантику и приводниться в акватории порта назначения, разгрузиться, забрать встречный груз почты, дождаться штилевой погоды и, исхитрившись, с меньшим запасом топлива взлететь самостоятельно, взять курс на родные британские острова, подгоняемый попутными западными ветрами. Топлива при этом хватало впритык, в случае, же если над серединой Атлантики на пути самолета возникал грозовой фронт или, не дай Бог, встречный ветер — нужно было думать об аварийной посадке в море. Для снижения риска на маршруте возврата пришлось продумывать вариант использования южной трассы, с промежуточными дозаправками на Азорских островах и в Португалии. «Самолет-авианосец» был достроен и 20 января 1938 г. совершил в Медузе, графство Рочестер, вполне успешный первый полет, пока, впрочем, без расцепления. «Майю» пилотировал один из опытнейших летчиков «Империал Эйруэйз» Ланкастер Пайпер, а «Меркюри» — гражданский летчик Харви Л. Паркер. 6 февраля 1938 г. спарка взлетела из Данди, что в Северной Ирландии, а вскоре состоялось успешное ее разделение над Ирландским морем. 20 апреля спарка взлетела с реки Шеннон в Ирландии и отправилась в свой первый трансатлантический полет. «Меркюри» пилотировал капитан Беннет, за штурвалом «Майи» сидел капитан Уилкоксон, В грузовых отсеках «Меркурия», расположенных, кстати, у него в поплавках, находилось почти полтонны почты и свежих газет. На высоте 600 метров «Меркурий» отделился от носителя и быстро умчался на запад, оставив позади свою тяжелую «мамашу». В полдень следующего дня он приводнился на реке Святого Лаврентия под Монреалем. Весь перелет занял 20 часов 20 минут, из них 13 часов 29 минут «Меркурий» летел над Атлантикой. После дозаправки и краткого техосмотра гидроплан вновь поднялся в воздух, чтобы через два часа благополучно сесть в Нью-Йорке. Первый в истории коммерческий перелет из Великобритании в США завершился. Обратно «Меркюри» возвратился через Монреаль, городок Ботвуд на острове Ньюфаундленд, Азорские острова и Лиссабон в Саутхемптон. 6 октября спарка снова взлетела из Данди. Вскоре полностью груженный «Меркюри» отсоединился от «Майи» и взял курс на юг, через 41.5 часа полета приводнившись в устье Оранжевой реки у города Кейптаун в Южной Африке. Тем самым был установлен новый рекорд дальности для поплавковых гидропланов — 6025 статутных миль (9275 км). Но ФАИ отказалась регистрировать этот рекорд, ибо «Меркюри» стартовал не с воды, как того требовали правила, а с другого самолета. Реальная экономическая эффективность спарки измерялась отрицательными величинами. Совершив менее десятка трансатлантических рейсов с газетами и почтой на борту, «Меркурий» стал использоваться самостоятельно, в качестве почтового самолета летая на относительно коротком маршруте между Англией и Португалией. «Майя» также летала «в одиночку», с демонтированной фермой для «Меркюри».

Вторая мировая война

Основная статья: Проект Звено

Проект «Звено»

Проект «Звено» (в обиходе у летчиков и авиаспециалистов он также получил прозвище «Цирк Вахмистрова») разрабатывался в СССР в 1930-начале 40 годов , а «Звено-СПБ» (СПБ-составной пикирующий бомбардировщик) созданные по этому проекту приняло участие в Великой Отечественной войне. В качестве носителя использовался тяжёлый бомбардировщик — в начале ТБ-1, а затем и ТБ-3.

«Звено- СПБ» в боевых условиях

Боевое крещение «Звена- СПБ», в состоялось 26 июля 1941 года, когда после ряда неудач обычных бомбардировщиков, безуспешно пытавшихся разбомбить Мост Карла I на Дунае, было решено использовать авианосцы, и для проверки было дано задание разбомбить «СПБ» нефтехранилище в Констанце . Задание было успешно выполнено — цель поражена без потерь, в ходе авиаудара, истребители-бомбардировщики отсоединились с грузом бомб от носителей на расстоянии 40 км от цели, и после поражения цели вернулись на аэродром в Одессе, где дозаправились и вернулись в Евпаторию своим ходом.

В связи с успешной демонстрацией возможностей Звена- СПБ , 10 августа 1941 был совершён авианалёт на основную цель — Мост Карла I на Дунае, через который помимо войск проходил так же и нефтяной трубопровод Плоешти-Констанца. Для этого истребители дополнительно оснастили 95 литровым топливным баком, чтобы получить дополнительные 35 минут полёта. Атака производилась тремя носителями, но в одном из них случилась поломка, и он был вынужден вернуться назад, остальные выпустили истребители-бомбардировщики в 15 км от румынского берега. Истребители-бомбардировщики совершили успешную атаку в пике с высоты 1800 м и вернулись назад без потерь. Повторный авиарейд состоялся через два дня — 13 августа 1941, в это раз поломки носителей не было и истребители-бомбардировщики смогли уничтожить мост. И нанеся на обратном пути удар по румынской пехоте возле Сулина , вернулись назад без потерь.

В тот день (13 августа 1941) Вахмистров обратился к генералу Коробкову с просьбой рассмотреть вопрос об увеличении количества носителей. Но получил отказ мотивированный тем, что ТБ-3 данной модификации снят с производства.

ответ генерала Коробкова: ВВС ВМФ имеют 12 самолётов ТБ-34АМ-34РН, из коих 5 самолётов уже оборудованы подвесками инж. Вахмистрова. Оставшиеся 7 самолётов считаю более целесообразным использовать в качестве транспортных. На получение хотя бы 10 самолётов ТБ-34АМ-34РН от ВВС КА рассчитывать нельзя, так как эти самолёты сняты с производства ещё в 1937 г. и выпущены были в весьма ограниченном количестве (около 150шт.)

После этой операции в строй было решено ввести в строй ещё 2 носителя из 6 имеющихся в эскадрилии (так что в строю стало 5 носителей). А через два дня (16 августа 1941 года) адмирал Кузнецов, попросил Сталина о новой партии носителей. В просьбе было отказано в связи с тем, что большая часть ВВС СССР была уничтожена в первые минуты войны а ТБ-3 не производись с 1937 года. На следующий день после просьбы адмирала Кузнецова (17 августа 1941 года), эскадрилья, которая теперь насчитывала 5 носителей в строю, разбомбила сухой док в Констанце .

Первые потери эскадрилья понесла 28 августа 1941 года, потеряв вовремя налёта на мост через Днепр в районе Запорожья один из истребителей.

29 августа 1941, во время повторного авианалёта на мост через Днепр, четыре И-16 были перехвачено истребителями Messerschmitt Bf.109. И хотя бой завершился двумя сбитыми мессерами, в целом И-16 не могли в воздушных боях успешно тягаться с новейшими мессершмиттами, а ТБ-3 были слишком уязвимы. В 1942 «Звено-СПБ» совершили не менее чем 30 вылетов.

Капитан Шубиков, не вернулся из боя 2 октября 1941 года, во время штурмовки Ишуньских позиций на И-16.

Самолёт-снаряд «Йокосука MXY7 Ока»

Основная статья: Yokosuka MXY7 Ohka

Самолёт-снаряд «Йокосука MXY7 Ока» в американском пособии

Ohka Model 11 replica at the Yasukuni Shrine

После поражения в битве у атолла Мидуэй 4 июня 1942 года Япония начала терять инициативу в войне на Тихом океане. Были разработаны новые типы вооружений камикадзе, включая пилотируемые крылатые бомбы «Йокосука MXY7 Ока» The Yokosuka MXY-7 Ohka (櫻花 «цвет вишни») был специально построенный, реактивный самолёт камикадзе, используемых в Японии в конце Второй мировой войны. Это была пилотируемая крылатая ракета, подвешиваемая под самолёт-носитель Mitsubishi G4M «Betty», Yokosuka P1Y Ginga «Frances» (управляемый Type 22) или проектируемый тяжёлый бомбардировщик Nakajima G8N Renzan «Rita» (транспортный тип 43A/B) для доставки в район цели; после отцепки, пилот вначале планировал к цели, и приблизившись на достаточное расстояние, включал ракетный двигатель «Ока» и направлял ракету к кораблю, который он собирался уничтожить. Окончательный подход практически невозможно было остановить (особенно для Типа 11), так как самолеты достигали огромной скорости (примерно 900 км/час). Снаряды «Ока», не отличались манёвренностью.

Большинство из них уничтожалось зенитным огнём. А те, что долетали, могли при удачном попадании пробить лишь деревянные палубы. Корабли со стальной палубой были для этих снарядов неуязвимы. Снаряды «Ока» вызвали сотни безрезультатных смертей камикадзе, за что их прозвали «Ба́ка» (дурак). По другой версии, название «Бака» было введено американской пропагандой. Во всяком случае, в американских пособиях эти самолёты-снаряды именовались только «Бака».

Холодная Война

Проект FICON

Название проекта FICON, буквально означает Fighter Conveyor — Истребителеносец. Этот проект создания воздушных авианосцев разрабатывался в США в 1950-е годы, после войны.

Программа FICON (Fighter Conveyor — Перевозчик Истребителя) была осуществлена ВВС США (United States Air Force) в 1950-х годах для испытания возможности бомбардировщика B-36 Peacemaker нести истребитель-паразит F-84 в своём бомбовом отсеке. Данная статья также рассказывает про аналогичный эксперимент с истребителями-паразитами, обозначаемый Проект Tom-Tom.

GRB-36 несущий YRF-84F. Фото из архива Музея ВВС США (USAF Museum)

Концепция FICON

Хотя экспериментальный истребитель сопровождения XF-85 Goblin был признан провалом, ВВС США были уверены, что концепция истребителя, носимого бомбардировщиком, всё ещё жизнеспособна. Вместо решения задач по сопровождению, акцент был перенесён на ударные возможности Convair B-36 Peacemaker, несущего истребитель Republic F-84 Thunderjet. Планировалось, что тяжёлый бомбардировщик с превосходным радиусом действия прибудет в район цели и выпустит более быстрый, более маневренный F-84, который доставит тактическую атомную бомбу. После этого F-84 должен был вернуться на «корабль-матку» и быть доставлен домой. Испытания FICON Серийный RB-36F-1 Peacemaker (серийный номер 49-2707) был доработан путём установки специального механизма трапеции в бомбовый отсек и получил обозначение GRB-36F, а серийный F-84E Thunderjet (серийный номер 49-2115) был оснащён убираемым крюком в носовой части перед кабиной. Крюк должен был стыковать истребитель к трапеции, которая, в свою очередь, должна была удерживать самолёт в бомбовом отсеке в ходе полёта, опускать его для отцепки и поднимать его обратно после выполнения задания. Из-за размеров истребителя, только кабина, фюзеляжный гаргот и хвостовой стабилизатор находились внутри GRB-36, что значительно увеличивало сопротивление воздуха и уменьшало дальность большого бомбардировщика на 5-10 %. Плюсом было то, что пилот истребителя мог покинуть свой самолёт, когда тот был пристыкован к носителю, что делало 10-часовые полёты к цели и обратно намного более приемлемыми. Первые испытания FICON были проведены в 1952 г. Первая подцепка была произведена 9 января, первый подъём в бомбовый отсек — 23 апреля, а первый полёт всей системы от взлёта до посадки — 14 мая. В 1953-м, GRB-36/F-84E был направлен на базу ВВС Энглин (Eglin Air Force Base), где впоследствии было произведено 170 воздушных запусков и подцепок. В мае 1953-го, F-84E был заменён более скоростным F-84F Thunderstreak, а именно экспериментальным прототипом YRF-84F (краткое обозначение YF-96A) (серийный номер 49-2430), доработанным для данной роли и получившим краткое обозначение GRF-84F. После того, как началось поступление на вооружение тактических разведывательных истребителей RF-84F Thunderflash, задача FICON была изменена на с ударной на разведывательную. Как и с F-84, RF-84 должен был использовать свои малые размеры и превосходную маневренность для пролёта над хорошо защищёнными целями и сбора разведывательной информации в то время, как бомбардировщик барражировал вне зоны ПВО противника. Схема была признана «тактически разумной» и ВВС США заказали переделку 10-и серийных RB-36D в авианосцы GRB-36D, укомплектованные 25-ю тактическими разведывательными истребителями RF-84K. RF-84K отличались от RF-84F тем, что имели убираемое сцепное оборудование и хвостовой стабилизатор, наклонённый вперёд для лучшего размещения внутри GRB-36. Так как они сохранили вооружение из 4-х 12,7-мм пулемётов, они также могли действовать как истребители сопровождения. RF-84K могли быть доставлены на высоту до 25,000 футов (7,550 м) и прибавляли 1,180 миль (1,900 км) к и без того впечатляющему боевому радиусу действия GRB-36D в 2,800 миль (4,500 км).

GRB-36 запускает YRF-84F с трапеции. Фото из архива Музея ВВС США (USAF Museum)

FICON в эксплуатации

Система FICON ограничено эксплуатировалась Стратегическим воздушным командованием (Strategic Air Command) в 1955—1956 гг. Авианосцы GRB-36D из 99-го стратегического разведывательного крыла (99th Strategic Reconnaissance Wing) (база ВВС Фэйрчайлд (Fairchild AFB) эксплуатировались совместно с RF-84K из 91-й стратегической разведывательной эскадрильи (91st Strategic Reconnaissance Squadron) (база ВВС Ларсон(Larson AFB). Последовавшие полёты показали, что, хотя концепция FICON была действительно оказалась «тактически разумной», её применение на практике было сложным. Стыковки с самолётом-носителем были сложной задачей для опытных лётчиков-испытателей в идеальных условиях. В бою или при неблагоприятной погоде в исполнении менее опытных пилотов подобные манёвры оказались крайне сложны, несколько RF-84K было повреждено при попытке стыковки. Кроме того, RF-84 значительно уменьшал зазор между бомбардировщиком и взлётно-посадочной полосой. При подвеске под истребитель 450 gallon (1700 л) дополнительных баков, составной летательный аппарат FICON оказывался всего в 6-и дюймах (15 см) от земли. Указанные сложности, а также появление Lockheed U-2 и устаревание B-36, привели к аннулированию проекта в 1956 г, последний полёт FICON состоялся 27 апреля 1956 г.

Проект Tom-Tom

Боинг B-29 с истребителями EF-84Bs

Ещё более причудливой разработкой, связанной с системой FICON, был Проект Tom-Tom. Первый Tom-Tom состоял из специально доработанного EB-29A (серийный номер 44-62093) и двух EF-84B (серийные номера 46-0641 и 46-0661). Истребители должны были быть пристыкованы к бомбардировщику с использованием гибких креплений между законцовками крыльев самолётов и должны были буксироваться кораблём-маткой для увеличения их радиуса действия. Не удивительно, что система показала себя опасной из-за мощных завихрений, сходящих с законцовок крыла EB-29, которые вызывали сильнейшие крены истребителей. 24 апреля 1953 г. B-29 и один из самолётов F-84 потерпели трагическую катастрофу. Выживших не было. Параллельно, разрабатывалась аналогичная конфигурация с использованием RB-36F, до этого участвовавшего в начальном этапе испытаний FICON и двух RF-84F (серийные номера 51-1848 и 51-1849). Самолёты были состыкованы консоль-в-консоль с использованием шарнирных рычагов и замков. Хотя были проведены несколько удачных стыковок в 1953 г., турбулентность и спутные струи продолжали представлять серьёзную проблему. В конце 1953 г., RF-84F был практически оторван от RB-36. Все самолёты успешно приземлились, но концепцию посчитали слишком опасной. Разработки в области дозаправки в воздухе в то время обещали более безопасный путь увеличения дальности истребителей и Проект Tom-Tom был аннулирован.

Проект РС

30 июля 1955 г. вышло постановление Совета Министров СССР о начале работ над составной ударной стратегической системой, состоящей из сверхзвукового бомбардировщика PC разработки ОКБ-256 Главного конструктора П. В. Цыбина и самолета-носителя Ту-95Н. Предполагалось, что до момента отделения PC будет размещаться в полуутопленном положении в грузоотсеке Ту-95Н на специальной подвеске. После отделения ударный самолет должен был разгоняться до крейсерской скорости 3000 км/ч. Его возвращение на борт Ту-95Н не предусматривалось. Радиус действия системы должен был обеспечивать поражение целей в США без захода самолета-носителя в активную зону поражения средств американской ПВО, а дальность полета самолета-носителя и подвесного самолета — их возвращение на базы в СССР или их союзников. Самолёт РС был самолётом обычной аэродинамической схемы с рекордно тонким (С=2,5 %) трапециевидным крылом малого удлинения с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) на концах. Под его фюзеляжем в полуутопленном положении размещалась атомная бомба 244Н. Собственная дальность полета PC по расчетам не превысила 7500 км, поэтому предусматривались применение воздушного старта с самолета-носителя Ту-95Н (на удалении до 4000 км от места базирования) с последующим набором высоты и разгоном до 3000 км/ч с помощью двух спаренных ускорителей с ЖРД и крейсерский полет на маршевых СПВРД (РД-013 тягой по 4400…4500 кгс). Расчетная суммарная дальность полета PC составляла 12 500…13 500 км. В дальнейшем выяснилось, что ядерная бомба весом не менее 3000 кг в сочетании с необходимостью размещения на борту пилота со всеми необходимыми системами жизнеобеспечения для полета продолжительностью несколько часов не позволяют уложиться в заданные ограничения по массе. PC перепроектировали (варианта 2РС) в стратегический разведчик для ведения оперативной разведки на возможном театре военных действий и в тылу вероятного противника. Подвеска PC потребовала значительного изменения конструкции фюзеляжа и ряда агрегатов Ту-95 (речь шла о грузе массой 30-40 т с достаточно большими габаритами). В 1958 г. готовый самолет-носитель перелетел на аэродром ЛИИ, однако Совмин принял решение о прекращении работ над системой PC. В 60-х гг. Ту-95Н был передан в музей ВВС в Монино.

Источники

• В. Б. Шавров «История конструкции самолетов в СССР до 1938 г.» (3 изд. 1985) изд. Машиностроение ISBN 5-217-03112-3.
• П. М. Стефановский «Триста неизвестных» Военииздат 1968
• С. В. Иванов «Боевой ишак Сталинских Соколов, часть 3, Война в воздухе 43» 2001

См. также

WhiteKnight — единственный используемый в наше время летающий авианосец, спроектированный в качестве первой ступени суборбитального корабля Авианосец

• Авианесущий крейсер
• Вертолётоносец

Подводный авианосец

воздушные суда:

• Дирижабль
• Самолёт
• Истребитель
• Бомбардировщик
• Ракетоносец
• Топливозаправщик

беспилотные воздушные аппараты:

• Беспилотный летательный аппарат — перспективен в качестве возрождения идеи истребителей-паразитов
• Крылатая ракета — разновидность беспилотного летательного аппарата базирующегося на ракетоносцах

Воздушные авианосцы в фантастике

Ссылки

• реально существовавшие воздушные авианосцы:
  • R33(англ.)
  • USS Akron (ZRS-4)(англ.)
  • USS Macon (ZRS-5)(англ.)
  • FICON project(англ.)
• реально существовавшие самолёты для воздушных авианосцев:
  • F9C Sparrowhawk
  • Parasite fighter
• Звено Вахмистрова