Планеры

Планеры
Планёр Антонов А-15.

Планёрный спорт (планеризм) — вид активного отдыха и вид спорта, в котором пилоты летают без использования тяги на специализированных летательных аппаратах, называемых планёрами. При хороших погодных условиях опытные пилоты могут совершить перелёт на расстояние в 100 километров до возвращения на домашний аэродром; иногда протяжённость полёта достигает 1 000 километров и более.[1] Тем не менее, при ухудшении погоды может возникнуть необходимость приземления в незапланированном месте, но пилоты мотопланёров могут избежать этого, запустив двигатель.

В то время как для большинства планеристов их увлечение является только видом активного отдыха, ряд опытных пилотов принимают участие в соревнованиях по заранее определённым маршрутам. На этих соревнованиях планеристы проявляют свои умения оптимального использования местных погодных условий, а также демонстрируют свои лётные навыки. Во многих странах организовываются региональные и национальные соревнования по планёрному спорту, а также проводятся чемпионаты мира по планёрному спорту.[2]. Классической дисциплиной планёрного спорта являются полёты по определённому маршруту на скорость.

Для запуска планёра обычно используются самолёты, лебёдки или буксировка автомобилем. Для этих и других способов (кроме самозапуска мотопланёров) планеристу требуется посторонняя помощь. Клубы планёрного спорта организованы таким образом, чтобы аэродромы и оборудование использовались совместно, осуществлялось обучение новых пилотов и поддерживались высокие стандарты безопасности.

Содержание

История

История создания аппаратов тяжелее воздуха заняла половину столетия от махолёта сэра Джорджа Кэйли в 1853 до первого самолёта братьев Райт. Однако планёрный спорт как вид спорта появился только после Первой мировой войны как следствие Версальского мирного договора,[3] который накладывал серьёзные ограничения на изготовление и использование одноместных моторных самолётов в Германии. Таким образом, в 1920-х и 1930-х годах, пока авиаторы и авиаконструкторы во всём мире работали над усовершенствованием моторного самолёта, немцы разрабатывали, совершенствовали и летали на всё более эффективных планёрах, находя способы использования природных сил в атмосфере, чтобы совершать всё более дальние полёты с большей скоростью. Активная поддержка правительства обеспечила подготовку опытных лётчиков для военных самолётов ко времени, когда нацистская Германия аннулировала Версальские соглашения и стала готовиться ко Второй мировой войне — тем не менее, для большинства планеристов их спорт не имел никакого военного подтекста.

Первые соревнования по планёрному спорту в Германии состоялись на Вассеркуппе[4] в 1920,[5], их организатором выступил Оскар Урсинус. Время лучшего полёта составило две минуты, был установлен мировой рекорд дальности — 2 км.[5] В течение последующих десяти лет эти соревнования стали международными, а планеристы показывали всё лучшие результаты продолжительности и дальности полёта. В 1931 Гюнтер Грёнхофф пролетел 272 км из Мюнхена в Чехословакию, дальше, чем это считалось возможным. [5]

Планёр «крыло чайки» Göppingen Gö 3 Minimoa, производившийся в Германии с 1936 года.

В 1930-х планёрный спорт получил распространение во многих странах. В программе летних Олимпийских игр 1936 года в Берлине прошли показательные соревнования по планёрному спорту, и он должен был стать олимпийским видом спорта на Играх 1940 года. Для этого в Германии был разработан планёр Олимпия, но Олимпийские игры не состоялись в связи с началом Второй мировой войны. К 1939 основные рекорды в планёрном спорте были установлены советскими спортсменами, в том числе рекорд дальности 748 км.[5]

Во время войны развитие планёрного спорта в Европе было приостановлено. Несмотря на то, что в ряде военных операций Второй мировой Войны были задействованы военные планёры, они планировали не используя восходящих потоков воздуха и не связаны с планёрным спортом. Тем не менее, ряд немецких асов, включая Эриха Хартманна, начинали свою карьеру с обучения полёту на планёрах.

Планёрный спорт не стал Олимпийским видом после войны по двум причинам: во-первых, после войны сказалась нехватка планёров; во-вторых, не был найден компромисс относительно единой модели планёра для соревнований. (В сообществе планеристов были опасения, что принятие стандарта будет препятствовать развитию новых моделей.)[5] Введение авиационных видов спорта, таких как планёрный, в олимпийскую программу предлагались руководством Международной авиационной федерации, но эти инициативы было отклонены в связи с недостаточным общественным интересом.[6]

Во многих странах в 1950-х годах многие подготовленные пилоты хотели продолжить летать. Среди них были также авиационные инженеры. Они создавали клубы и мастерские по изготовлению планёров, многие из которых существуют по сегодняшний день. Это способствовало развитию техники планирующего полёта и планёров; например, количество членов Американского общества планёрного спорта возросло с 1 000 членов до существующего общего количества 12 500. Увеличение количества пилотов, повышение их квалификации и технологический прогресс дали возможность устанавливать новые рекорды, например, довоенный рекорд высоты полёта был удвоен в 1950 году, а первый полёт на 1 000 км был осуществлён в 1964.[5] Новые материалы, такие как стекловолокно и углеродное волокно, новые формы крыла и профилей, электроника, [7]

Вместо Олимпийских игр проводится Чемпионат мира по планёрному спорту. Первый чемпионат был проведён в Вассеркуппе в 1937 году.[8][5] После Второй мировой войны Чемпионат стал проводиться с периодичностью один раз в два года. На сегодняшний день проводятся соревнования в шести классах для обоих полов, кроме того существует три класса для женщин и два для юношеской возрастной категории. Германия, страна, где родился планёрный спорт, до сегодняшнего дня является мировым центром планёрного спорта: в ней проживает около 30 % планеристов мира[9] и три крупнейших производителя планёров также находятся в Германии. Тем не менее, этот вид спорта популярен во многих странах и по состоянию на 2004 год зарегистрировано 116 000 активных пилотов-планеристов,[10] и неизвестное число военных курсантов-планеристов. Ежегодно многие люди совершают свой первый полет на планёре. При этом не имеет значения, являются ли их страны равнинными или гористыми, жаркими или умеренными, так как планёры могут летать в большей части земного шара.

Развитие планёрного спорта России и СССР

В России первые кружки планеристов были созданы в начале XX века в Москве, Тбилиси, Киеве, Петербурге и в Крыму.

Началом массового развития планёрного спорта в СССР считаются первые всесоюзные планёрные испытания в 1923 году в Коктебеле, на которых были зафиксированы первые рекорды СССР[11]. В дальнейшем до 1935 года в Крыму ежегодно проводились слёты планеристов, на которых устанавливались рекорды мира и СССР[12]. В это же время в стране строились планёры оригинальных конструкций например БП-2 (ЦАГИ-2).

Развитие планеризма в СССР было связано с ОСОАВИАХИМом (с 1951 — ДОСААФ). В 1934 было учреждено звание мастера планёрного спорта СССР. К 1941 советским планеристам принадлежало 13 мировых рекордов из 18, регистрировавшихся Международной авиационной федерацией. В 1948 создана всесоюзная секция планёрного спорта (в 1960 вошла в состав Федерации авиационного спорта СССР), с 1966 самостоятельная федерация планёрного спорта. В 1949 планёрный спорт включён в Единую всесоюзную спортивную классификацию, проводились чемпионаты СССР по планёрному спорту[13].

Федерация планёрного спорта России учреждена 2 ноября 1994 года[14].

Согласно действующему Положению о Всероссийских соревнованиях по планёрному спорту (2008 год), соревнования проводятся в следующих основных дисциплинах[15]:

  • полёты по заданному маршруту;
  • полёты по заданному маршруту через назначенные области;
  • полёты по маршруту, выбранному пилотом;
  • полёт на расстояние через назначенные области;
  • полёт на расстояние по выбору пилота.

Парящий полёт

Хорошая погода для полётов: хорошо сформированные кучевые облака с тёмным низом предлагают наличие термик и лёгкий ветер.

Планеристы могут находиться в воздухе в течение многих часов, пролетая через его слои, которые поднимаются вверх быстрее, чем сам планёр снижается, таким образом накапливая потенциальную энергию.[16] Наиболее распространённые виды восходящих потоков:

  • термики (термические потоки) (восходящие потоки тёплого воздуха);
  • Потоки обтекания (могут быть найдены там, где ветер сталкивается с вертикальным препятствием и вынужден подниматься вверх); и
  • Волновые потоки (постоянные волны в земной атмосфере, аналогичные ряби на поверхности потока воды).

Потоки обтекания редко позволяют пилотам подниматься выше, чем на 600 м от поверхности земли; термики, в зависимости от климатических условий и ландшафта, могут позволить подниматься до 3,000 м на равнине и намного выше в горах;[17] волновые потоки позволяют планёру подниматься до 15,447 м.[18] В ряде стран планеристы имеют право продолжать подниматься в облаках в неконтролируемом воздушном пространстве, однако в большинстве стран пилот обязан прекратить взлёт до достижения нижней части облака (см. Правила визуальных полётов).

Термики

Термики (термические потоки) — восходящие потоки воздуха, которые образуются из-за нагревания поверхности земли солнечным светом.[19] Если в воздухе содержится достаточно влаги, вода конденсируется из восходящего потока воздуха и образует кучевые облака. Попав в термический поток, пилот обычно поднимается в нём по спирали, удерживая планёр в пределах термика, пока не поднимется настолько высоко, чтобы выйти из потока и лететь к следующему термику в направлении конечного пункта назначения. Скорость подъёма зависит от внешних условий, однако обычной является скорость несколько метров в секунду. Термики также могут образовываться в виде линии (обычно из-за ветра или особенностей ландшафта), создавая своеобразную «улицу облаков». В этом случае они позволяют пилоту лететь прямо, непрерывно поднимаясь вверх.

Когда влажность воздуха невысока или когда инверсия останавливает тёплый воздух слишком высоко, чтобы влага конденсировалась, термики не создают кучевые облака. При отсутствии облаков или пыльных дьяволов, которые обозначают места термик, пилот должен рассчитывать на свои навыки и удачу, чтобы обнаружить их чувствительным вертикальным индикатором скорости (вариометром), который указывает, находится ли планёр на подъёме или на спуске. Типичные места, где можно обнаружить термики — города, свежевспаханные поля и асфальтовые дороги, но термики обычно трудно связать с какой-либо деталью ландшафта. Иногда термики вызваны выхлопными газами от электростанций или пожарами.

Поскольку для полётов в термальных потоках необходимо, чтобы нагревался воздух, такие полёты эффективны только в средних широтах с весны до конца лета. Зимой солнечные лучи могут создать только слабые термики, поэтому планеристы в это время года используют потоки обтекания и волновые потоки.

Планёр Scimitar, взлетающий в Лок Хэвен, Пенсильвания, США

Потоки обтекания

При подъёме в потоке обтекания пилот использует поток воздуха, который поднимается вверх в результате того, что ветер встречает препятствие в виде склона холма или высокого берега. Эти потоки также могут усиливаться термическими потоками от нагрева склонов холмов солнцем.[20] В местах, где дует постоянный ветер, горные хребты могут обеспечивать наличие вертикального воздушного потока фактически неограниченное время, однако рекорды продолжительности полёта более не признаются из-за опасностей, связанных с усталостью пилота.[21]

Лентикулярное облако, созданное восходящим потоком от горы

Волновые потоки

Подъём планёра и его удерживание в воздухе с использованием волн в горной местности были исследованы планеристом Вольфом Хирсом в 1933.[22] Планёры могут подниматься в волновых потоках на большие высоты (15 км), поэтому пилоты должны иметь запас кислорода, чтобы избежать гипоксии. Существование волновых потоков часто сопровождается длинными постоянными лентикулярными облаками, расположенными перпендикулярно к ветру. [23] Волновые потоки в горах позволили набрать высоту 15 453 м 29 августа 2006 года в Эль Калафате, Аргентина. Пилотами были Стив Фоссетт и Эйнар Эневольдсон, которые пользовались специальными костюмами, компенсирующими давление воздуха. [24] Текущий рекорд дальности полета составляет 3,008 км, принадлежит Клаусу Ольманну (установлен 21 января 2003)[25], он также установлен с использованием волновых потоков в Южной Америке.

Редкий случай волновых потоков, известный как утренняя слава, позволяющий подниматься очень быстро, используется пилотами около залива Карпентария в Австралии весной.[26]

Схема подъёма через фронт морского бриза. Если воздух над поверхностью земли влажный, образуется фронт кучевых облаков.

Другие способы подъёма

Место встречи двух воздушных масс называется зона конвергенции.[27] Они могут создаваться морским бризом или в пустынях. Во фронте морского бриза холодный воздух с моря встречается с более тёплым воздухом с земли, в результате чего создаётся граница аналогично холодному фронту. Пилоты планёров могут набрать высоту, двигаясь по месту встречи воздушных масс, как над горным хребтом. Конвергенция может иметь значительные размеры и может дать возможность практически прямого восходящего полёта.

Планеристы могут использовать технику, называемую «динамическое парение»,[28] при которой планёр может приобрести кинетическую энергию, неоднократно пересекая границу между массами воздуха различной горизонтальной скорости. Однако такие зоны обычно находятся слишком близко к земле, чтобы безопасно использоваться планёрами.

Методы запуска

Существует ряд способов запуска планёров, не имеющих двигателей. Планеристы, которые хотят использовать различные методы запуска, должны практиковаться в каждом из них. Правила лицензирования пилотов планёров в некоторых странах различаются между буксировкой самолётом в воздухе и наземными методами запуска из-за больших технических различий в методах.

Буксирование самолётом в воздухе

Запуск планёра SZD51 с самолёта Robin DR400

Для буксировки самолётом в воздухе обычно используют одномоторный лёгкий самолёт, однако мотопланёрам также разрешено буксировать планёры. Самолёт буксировки приводит планёр к желаемой месту и высоте, где пилот планёра отпускает трос[29]. Трос не закрепляется жёстко, чтобы при перегрузке не был повреждён корпус самолёта.

Во время буксировки самолётом в воздухе, пилот планёра держит планёр в одном из двух положений позади буксирующего самолёта.[30]. Эти положения — «низкая буксировка», когда планёр находится ниже турбулентного потока от самолёта, и «высокая буксировка», когда планёр находится выше турбулентного потока.[31] В Австралии общепринята низкая буксировка, в то время как в США и Европе преобладает высокая.[32] Возможна одновременная буксировка двух планёров, в этом случае для планёра в положении высокой буксировки используется короткая верёвка, а для планёра в положении низкой буксировки — длинная.

Запуск с помощью троса

Запуск с помощью лебёдки

Лебёдка для запуска планёров
Планёр Ventus 2b, запущенный с помощью лебёдки на аэродроме Лашам.

Планёры часто запускают, используя стационарную лебёдку, установленную на тяжёлой технике.[33] Этот метод широко используется многими европейскими клубами, часто в дополнение к буксированию самолётом в воздухе. Используется обычно большой дизельный двигатель, хотя применяются также гидравлические и электрические двигатели. Лебёдка тянет 1 000 — 1 600-метровый трос, сделанный из стального провода или синтетического волокна, прикреплённый к планёру. Трос выпускается на высоте от 400 до 700 м после короткого и крутого взлёта.

Главное преимущество запуска с помощью лебёдки — низкая стоимость, однако высота запуска обычно ниже чем при буксировке самолётом, поэтому полёты короче, если пилот не сможет обнаружить источник подъёма в течение нескольких минут после выпуска троса. Так как есть риск разрыва троса при таком запуске, пилотов учат, как вести себя в такой ситуации.

Буксировка автомобилем

Запуск планёра резиновым шнуром в Лонг Минд (Клуб планёрного спорта Мидланда)

Буксировка автомобилем довольно редко используется в настоящее время. Прямой метод буксировки требует наличия твёрдой поверхности, мощного автомобиля и длинного стального троса. После мягкого отцепления троса автомобиль получает резкое ускорение, а планёр поднимается подобно воздушному змею на высоту порядка 400 м при хорошем встречном ветре и длине взлётно-посадочной полосы 1,5 км или более. Этот метод также использовался в пустыне на солевых озёрах.

Разновидность буксировки автомобилем — метод «обратного шкива», при котором грузовик движется к планёру, запуская его с помощью троса, проходящим вокруг шкива в дальнем конце лётного поля, эффект аналогичен запуску с помощью лебёдки.

Запуск резиновым шнуром

Запуск резиновым шнуром широко применялся на заре планёрного спорта, когда планёры запускались с вершины пологого холма в сильный ветер, используя сплетённую резиновую ленту, или «банди».[34] При этом методе запуска, главное колесо планёра находится в маленьком резиновом корытце. Крюк, обычно используемый для запуска лебёдки, присоединяется к середине устройства запуска. Каждый конец при этом тянут три или четыре человека. Одна группа как направляется налево, вторая — направо. Как только напряжение резиновой ленты становится достаточно высоким, пилот отпускает тормоз колеса, и колесо планёра высвобождается из корытца. Планёр получает достаточно энергии, чтобы оторваться от земли и слететь с холма.

Полёты на расстояние

Полёт планёра на расстояние, Альпы

Расстояние, которое планёр может пролететь при каждом метре снижения, определяется аэродинамическим качеством (L/D). В зависимости от класса в современных планёрах оно находится между 44:1 и 70:1. Этот показатель в комбинации с правильными источниками восходящих потоков воздуха позволяет планёрам летать на большие расстояния на высоких скоростях.[35] Рекорд скорости на 1,000 км составляет 169.7 км/ч.[36]Даже в местах с менее благоприятными условиями (например, в Северной Европе) самые квалифицированные пилоты совершают перелёты свыше 500 км каждый год.[37]

Начинающие планеристы обязаны находиться в пределах границ зоны их домашнего аэродрома при самостоятельных полётах. Полёты на расстояние разрешаются, если они имеют достаточный опыт, чтобы находить источники подъёма вдали от домашнего аэродрома, летать и приземляться в незнакомых местах при необходимости. Поскольку технический уровень планёров значительно вырос в 1960-х годах, концепция полёта на максимально возможное расстояние стала непопулярна, так как требовались значительные усилия для возвращения планёра. Пилоты сегодня обычно планируют курс вокруг точки (называемой «задачей») через поворотные пункты, возвращаясь в конце полёта к отправной точке.

Кроме состязаний в дальности полёта планеристы на соревнованиях также принимают участие в гонках друг с другом.[38] Побеждает в этих гонках тот. кто быстрее пройдёт дистанцию либо, при плохих погодных условиях, тот, кто пролетит как можно дальше по маршруту. Результаты расстояния свыше 1,000 км и скорости 120 км/ч давно не являются необычными.

В первых соревнованиях по планёрному спорту наземные наблюдатели подтверждали прохождение поворотных точек. Впоследствии планеристы сами фотографировали эти точки и представляли фотографии для проверки. Сегодня на планёрах устанавливается специалная аппаратура, которае отмечает местонахождение планёра каждые несколько секунд, используя GPS-трекер.[39] Эта аппаратура обеспечивает доказательство того, что пилот прошёл нужные поворотные точки.

Национальные соревнования обычно длятся одну неделю, международные соревнования — две. Победитель — пилот, который прошёл самое большое количество точек за все дни соревнования. Однако эти соревнования пока ещё не привлекли большого интереса вне сообщества планеристов по ряду причин. Так как одновременный старт нескольких планёров опасен, пилоты выбирают время своего старта сами. Кроме того, зрители не видят планёры долгое время в течение каждого дня соревнования, а определение победителя довольно сложно, поэтому соревнования планеристов трудны для телевизионных трансляций.

С целью популяризации планёрного спорта были организованы соревнования в новом формате — Гран При. [40] Основными нововведениями в формате Гран При стали одновременный запуск небольшого количества планёров, круговой маршрут по которому участники проходят по нескольку раз, и упрощенное определение победителя. Существует децентрализованное соревнование, результаты которого фиксируются через интернет, называемое Online Contest[41] в котором пилоты загружают файлы данных GPS и победитель определяется по преодолённому расстоянию. 7 800 пилотов со всего мира приняли участие в этом соревновании в 2006 году.[42]

Максимизация скорости

Пионеру планёрного спорта Полу Маккриди обычно приписывают разработку математической модели оптимизации скорости при полётах на расстояние,[43] однако она была изначально описана Вольфгангом Шпэте (который позднее стал известным полётами на истребителе Messerschmitt Me 163 «Komet» в конце Второй мировой войны) в 1938.[44] Теория оптимальной скорости полёта позволяет вычислить оптимальную крейсерскую скорость при перелётах между термиками, при этом в расчёт берутся сила термик, характеристики планёра и другие переменные. Она объясняет тот факт, что если пилот с большей скоростью перелетает между термиками, то и следующего теплового потока он достигнет быстрее. Однако при высоких скоростях планёр также быстрее снижается, что требует от пилота больше времени тратить на подъём. Скорость Маккриди представляет собой баланс по времени между перелётом между термиками и подъёмом в восходящем потоке. Большинство пилотов на соревнованиях используют теорию Маккриди для оптимизации скорости полёта, пользуясь при этом специальными компьютерными программами. Самым важным фактором в максимизации скорости, тем не менее, остаётся способность пилота найти самый сильный восходящий поток.[45]

При полётах на расстояние, если прогнозируются сильные вертикальные воздушные потоки, пилоты берут водяной балласт, который находится в цистернах или мешках на концах крыльев. Цистерны на концах крыльев нужны для уменьшения балансировочного сопротивления путём оптимизации центра масс, который обычно смещается вперёд, если вода находится только в крыле перед лонжероном.[46] Балласт позволяет планёру достигнуть лучшего аэродинамического качества на более высоких скоростях, но замедляет его скорость подъёма в термиках, отчасти из-за того, что планёр с более тяжёлым крылом не может подниматься в термиках так же быстро, как с более лёгким, неустойчивым крылом. Но если подъём силён, обычно в термиках или волнах, недостатки более медленных подъёмов перевешиваются более высокими скоростями перелёта между областями подъёма. Таким образом, пилот может улучшить скорость прохождения маршрута на несколько процентов или достигать более дальних расстояний за то же самое время. [46] Если подъём более слаб чем ожидалось, или если неизбежно незапланированное приземление, пилот может сбросить водяной балласт, открыв клапаны.

Значки

Достижения в планёрном спорте отмечаются специальными значками с 1920-х годов.[47] Для значков низкого уровня, таких как за первый самостоятельный полёт, национальные ассоциации планёрного спорта устанавливают собственные критерии. Как правило, бронзовый значок отмечает готовность пилота к полётам на расстояние, в том числе точные посадки и засвидетельствованные парящие полёты. Значки более высокого уровня вручаются по стандартам, утверждённым Международной авиационной федерацией (FAI).[48] Спортивный Кодекс FAI определяет правила для устройств наблюдения и регистрации данных полёта, чтобы потдтвердить выполнение требований к значкам, которые определяются километрами пройденного расстояния и метрами набранной высоты.[49] Серебряный-C Значок был введён в 1930.[47] Серебрянный Значок вручается планеристам, которые достигли высоты по крайней мере 1,000 м, совершили полет продолжительностью как минимум 5 часов, и пролетели по прямой по крайней мере 50 км: эти три результата как правило, но не обязательно, достигаются в разных полётах. Золотой и Алмазный Значки требуют от пилоты более высокого подъёма и более дальнего расстояния. Пилот, который выполнил три требования для получения Алмазного Значка, пролетел 300 км к конкретной цели, пролетел 500 км в одном полёте (но не обязательно к конкретной цели) и набрал 5,000 м высоты. FAI также выдаёт дипломы для полётов протяжённостью 1,000 км и дипломы для больших расстояний с шагом в 250 км.

Приземление

Если возможность для подъёма не найдена в течение полёта на расстояние, например из-за ухудшающейся погоды, пилот должен выбрать площадку и приземлиться.[50] Хотя это крайне нежелательно и часто ошибочно, «вынужденная посадка» — обычный случай при полётах планеристов на расстояние. Пилот должен выбрать площадку, где планёр может благополучно приземлиться, без нанесения ущерба зерновым культурам или домашнему скоту.

Планёр и пилот(ы) могут быть эвакуированы с места приземления с помощью специального трейлера. Кроме того, если планёр приземлился в подходящем месте, может быть вызван самолёт буксировки (если владелец собственности даст разрешение на это). Пилот планёра обычно оплачивает всё время, когда самолёт буксировки находится в воздухе, и прилёта, и возвращения на аэродром, поэтому такая альтернатива может оказаться дорогой.

Использование двигателей

ASH25M — двухместный планёр, который способен взлететь сам

С целью избежания неудобств приземления некоторые планёры — мотопланёры, изначально оборудуются маленьким двигателем и выдвигающимся пропеллером, увеличивая его вес и стоимость. Используются две основные категории двигателей: более мощные для 'самозапуска', которые делают планёр независимым от самолёта буксировки, и менее мощные 'маршевые' двигатели, которые могут продлить полёт, но недостаточно мощны для запуска. Следует отметить, что двигатели должны запускаться на высоте, которая ещё позволяет безопасную вынужденную посадку на случай, если двигатели не запустятся в воздухе.[51]

На соревнованиях запуск двигателя прекращает парящий полёт. Планёры без двигателя легче и, поскольку они не нуждаются в запасе прочности для запуска двигателей, они могут благополучно взлетать в термиках с более низких высот в более слабых воздушных потоках. Пилоты на немоторизированных планёрах иногда могут закончить соревнование, когда некоторые моторизированные конкуренты в тех же условиях не могут.[52] Наоборот, пилоты мотопланёров могут запустить двигатель, если погодные условия более не дают возможности для парения, в то время как планёры без мотора должны будут приземлиться вдали от домашнего аэродрома, врезультате чего необходимо нести расходы по вызову трейлера. Мнения планеристов расходятся, легче ли летать, если двигатель всегда доступен, или же на чистых планёрах.

Высший пилотаж

S-1 Swift — современный пилотажный планёр

Соревнования высшему пилотажу среди планеристов проводятся регулярно.[53] В этом виде соревнований, пилоты выполняют программу манёвров (таких как перевёрнутый полёт, петля, бочка, а также различные комбинации). Каждый манёвр имеет оценку сложности, называемую «K-фактором». Максимальное количество очков манёвр получает, если он совершён идеально; иначе очки вычитаются. Эффективные манёвры также дают возможность целую программу завершить на доступной высоте. Победитель — пилот с большим количеством очков.

Риски

Планёры, в отличие от дельтапланов и парапланов, окружают пилота прочной оболочкой, поэтому большинство инцидентов не причиняет травм,[54] однако риски травматизма существуют.[55] Обучение и безопасность процедур в планёрном спорте находятся на высоком уровне. Тем не менее, ежегодно происходят несколько фатальных инцидентов; почти все они вызваны ошибкой пилотов.[54] Наиболее высок риск[56] столкновений в воздухе между планёрами из-за того, что пилоты склонны выбирать одни и те же места для подъёма. С целью избежания столкновений с другими планёрами и самолётами общей авиации пилоты должны соблюдать правила полётов и быть очень внимательны. Они обычно надевают парашюты. В ряде европейских стран и Австралии используется система предотвращения столкновений планёров FLARM.[57]

Проблемы развития планёрного спорта

Развитию планёрного спорта препятствует ряд проблем:[58]

  • Планёрный спорт отнимает много времени: на полёты обычно уходят целые дни, и люди в наше время находят всё меньше времени для своего увлечения. В результате средний возраст пилотов планёров возрастает.
  • Воздушное пространство: во многих европейских странах растёт интенсивность воздушного движения коммерческих самолётов, что приводит к сокращению свободного воздушного пространства для планеристов.
  • Конкуренция с другими похожими видами спорта: такие виды спорта как дельтапланеризм и парапланеризм привлекают потенциальных пилотов планёра.
  • Недостаток рекламы: без телевизионных передач о планёрном спорте многие люди не знают о соревнованиях по планёрному спорту
  • Увеличение затрат, в первую очередь из-за роста стоимости топлива и страхования, а также из-за более высоких требований, в частности к использованию специального оборудования.

Обучение полётам на планёре

Blanik L-23, распространённый учебный планёр

Большинство клубов предлагает обучение полётам на планёре. Национальные ассоциации планёрного спорта поддерживают клубы-члены этих ассоциаций по вопросам подготовки планеристов. Поскольку большинство планёров разработано с одинаковыми требованиями безопасности, верхний предел веса для пилотов с учётом веса парашюта обычно составляет 103 кг. Люди с ростом выше 193 см также могут иметь определённые проблемы. Ученики летают с инструктором на двухместном планёре с двойным управлением.[59] Инструктор осуществляет первые запуски и приземления, обычно с заднего места, а ученик управляет планёром в полёте. Некоторые клубы предлагают курсы обучения в течение нескольких дней, осуществляя запуски попеременно с помощью лебёдки и буксировкой самолётом в воздухе. Может потребоваться как минимум 50 учебных полётов обучения прежде, чем ученик сможет совершить первый самостоятельный полёт.[60]

Если при обучении для запуска используются лебёдки, стоимость обучения будет намного меньше, чем при запуске буксировкой самолётом. Обучение буксировкой самолётом в воздухе обходится дороже, чем с использованием лебёдок, хотя необходимо меньшее количество запусков (только 30). В обучении также используются симуляторы, особенно в случае плохой погоды.

После первого самостоятельного полёта обучение с инструктором продолжается, пока ученик не приобретёт навыки полёта на расстояние. В большинстве стран пилоты должны сдавать экзамены по управлению, навигации, использованию радио, погоды, принципов полёта и человеческого фактора.

Родственные воздушные виды спорта

Дельтапланеристы использует более простой и дешёвый летательный аппарат балансирного управления, тогда как пилоты планёра используют аэродинамическое управление. Дельтапланы обычно используют крыло из ткани, натянутой на твёрдый каркас. Более низкое аэродинамическое качество этих крыльев и значительно более низкие полетные скорости не позволяют совершать полёты на расстояния, доступные планёристам. В отличие от крыла дельтаплана, крыло параплана не имеет каркаса, его форма полностью формируется давлением воздуха. Аэродинамическая эффективность парапланов ещё ниже, и полёты на расстояние на них ещё короче. Однако, дельтапланеристы, а тем более парапланеристы, в силу невысокой скорости и компактности их аппаратов, в состоянии набирать высоту, обрабатывая даже самые узкие термические потоки, такие, которые планерист даже не заметит.

Радиоуправляемые планёры обычно представляют собой уменьшенные модели планёров, которые используют главным образом потоки обтекания для парения.

См. также

Примечания

  1. Мировые рекорды в планёрном спорте на сайте Международная авиационной федерации. Проверено 7 февраля 2008.(англ.)
  2. Информация о соревнованиях по планёрному спорту. Проверено 7 февраля 2008.(англ.)
  3. История планёрного спорта. Проверено 23 февраля 2008.(англ.)
  4. Вассеркуппе, планёрный спорт и модели планирования. Проверено 23 февраля 2008.
  5. 1 2 3 4 5 6 7 Ann Welch The Story of Gliding 2nd edition. — John Murray, 1980. — ISBN ISBN 0-7195-3659-6(англ.)
  6. Олимпийские игры и Международная авиационная федерация. Проверено 23 февраля 2008.(англ.)
  7. Список пилотов, которые прилетели более чем 1 000 км.. Проверено 23 февраля 2008.(англ.)
  8. Чемпионы мира на сайте Международной авиационной федерации. Проверено 4 марта 2008.(англ.)
  9. Количество планеристов-членов Международной авиационной федерации. Проверено 23 февраля 2008.(англ.)
  10. Количество планеристов-членов Международной авиационной федерации. Проверено 23 февраля 2008.(англ.)
  11. Планеристы Крыма. Первый слёт.. Проверено 4 марта 2008.
  12. Информация о всех слётах планеристов в Крыму.. Проверено 4 марта 2008.
  13. Статья об истории планёрного спорта.. Проверено 4 марта 2008.
  14. Сайт Федерации планерного спорта России.. Проверено 4 марта 2008.
  15. Сайт Федерации планерного спорта России.. Проверено 6 июня 2008.
  16. Визуальное объяснение принципа парящего полёта. Проверено 10 февраля 2008.(англ.)
  17. Полёты в горах. Проверено 10 февраля 2008.(англ.)
  18. Рекорд высоты. Проверено 10 февраля 2008.(англ.)
  19. Схема термических потоков. Проверено 10 февраля 2008.(англ.)
  20. Схема подъёма в потоке обтекания. Проверено 10 февраля 2008.(англ.)
  21. Рекорд продолжительности. Проверено 10 февраля 2008.(англ.)
  22. Статья о подъёме в волновых потоках. Проверено 10 февраля 2008.(англ.)
  23. Схема подъёма в волновых потоках. Проверено 10 февраля 2008.(англ.)
  24. Рекорд Фоссета и Эневольдсона. Проверено 11 февраля 2008.(англ.)
  25. Рекорд дальности. Проверено 11 февраля 2008.(англ.)
  26. Утренняя слава. Проверено 11 февраля 2008.(англ.)
  27. Tom Bradbury Meteorology and Flight: Pilot's Guide to Weather (Flying & Gliding). — A & C Black, 2000. — ISBN ISBN 0-7136-4226-2(англ.)
  28. Helmut Reichmann Streckensegelflug. — Motorbuch Verlag, 2005. — ISBN ISBN 3-613-02479-9(англ.)
  29. Информация о методах запуска. Проверено 15 февраля 2008.(англ.)
  30. Буксирование самолётом в воздухе. Проверено 15 февраля 2008.(англ.)
  31. Launch and Recovery Procedures and Flight Maneuvers // Glider Flying Handbook. — 2003.(англ.)
  32. Он-лайн дискуссия о методах высокой и низкой буксировки. Проверено 15 февраля 2008.(англ.)
  33. Информация о методах запуска. Проверено 15 февраля 2008.(англ.)
  34. Принцип запуска резиновым шнуром. Проверено 23 февраля 2008.(англ.)
  35. О полётах на расстояние. Проверено 15 февраля 2008.(англ.)
  36. Мировые рекорды в планёрном спорте. Проверено 15 февраля 2008.(англ.)
  37. On Line Contest. Проверено 15 февраля 2008.(англ.)
  38. Информация о соревнованиях по планёрному спорту. Проверено 17 февраля 2008.(англ.)
  39. Контроль на соревнованиях по планёрному спорту. Проверено 17 февраля 2008.(англ.)
  40. Гран При. Проверено 17 февраля 2008.(англ.)
  41. On Line Contest. Проверено 17 февраля 2008.(англ.)
  42. Рейтинг планеристов на On Line Contest. Проверено 17 февраля 2008.(англ.)
  43. Теория Маккриди. Проверено 17 февраля 2008.(англ.)
  44. Pettersson, Åke (октябрь-ноябрь 2006). "Letters". Sailplane & Gliding 57 (5): 6.(англ.)
  45. Механизм полёта планёра. Проверено 17 февраля 2008.(англ.)
  46. 1 2 Водяной балласт. Проверено 17 февраля 2008.(англ.)
  47. 1 2 Eckschmiedt, George; John Bisscheroux (Feb/Mar 2004). "A Modest Proposal (1.3 Mb)". Free Flight 2004 (1): 8-9, 18. Проверено 2008-01-08. (англ.)
  48. Значки FAI. Проверено 17 февраля 2008.(англ.)
  49. Спортивный Кодекс FAI. Проверено 17 февраля 2008.(англ.)
  50. Полёт на расстояние и приземление. Проверено 20 февраля 2008.(англ.)
  51. Информация о самозапускающихся планёрах. Проверено 20 февраля 2008.(англ.)
  52. Инструкция по использованию самозапускающихся планёров. Проверено 20 февраля 2008.(англ.)
  53. Информация о высшем пилотаже планёров. Проверено 20 февраля 2008.(англ.)
  54. 1 2 Every, Douglas (октябрь/ноябрь 2006). "Accident/incident Summaries". Sailplane & Gliding 57 (5): 61. Проверено 2006-10-09.(англ.)
  55. Насколько безопасен планёрный спорт?. Проверено 20 февраля 2008.(англ.)
  56. Анализ серьёзности и фатальности инцидентов в планёрном спорте во Франции. Проверено 20 февраля 2008.(англ.)
  57. Методы предотвращения столкновений. Проверено 20 февраля 2008.(англ.)
  58. Проблемы развития планёрного спорта. Проверено 20 февраля 2008.(англ.)
  59. Обучение полётам на планёре. Проверено 17 февраля 2008.(англ.)
  60. Информация об обучении планеристов. Проверено 17 февраля 2008.(англ.)

Книги о планёрном спорте

Ссылки


Wikimedia Foundation. 2010.

Игры ⚽ Нужно сделать НИР?

Полезное


Смотреть что такое "Планеры" в других словарях:

  • ПЛАНЕРЫ — (Gliders) аппараты, родственные по конструкции аэропланам, но без винтомоторной группы. Необходимую для полета планера энергию дают сильные восходящие воздушные потоки, почему полет на планере (парение) возможен лишь при наличии некоторых условий …   Морской словарь

  • ПЛАНЕР — безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха. Планер держится в воздухе благодаря уравновешиванию действующей вниз силы тяжести подъемной силой, создаваемой восходящими потоками воздуха. Различают два режима полета планеров: планирование… …   Энциклопедия Кольера

  • Регистрация воздушных судов — Регистрационный номер воздушного судна  это идентификационный номер, присваиваемый самолёту по завершении процедуры его внесения в авиационный реестр конкретного государства. В соответствии с требованиями Международной конвенции о… …   Википедия

  • Воздушно-десантная операция в Нормандии — …   Википедия

  • Armstrong Whitworth A.W.41 «Albermarle» — Armstrong Whitworth A.W.41 «Albermarle» [1939] Лётно технические характеристики • Двигатель • Авиационное артиллерийское оружие • Авиационные средства поражения • Классификаторы • Факты • Использование в иностранных ВВС • Модификации •… …   Военная энциклопедия

  • Планёр — (франц. planeur, от planer парить)         безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха. Движется поступательно под действием собственного веса. Его полёт в спокойной атмосфере происходит с постоянным снижением под некоторым углом к горизонту… …   Большая советская энциклопедия

  • Подсемейство ильмовые (Ulmoideae) —         Подсемейство ильмовых небольшая однородная группа, наиболее обособленная и наиболее примитивная в порядке крапивных. Оно объединяет 6 родов, в которые входит около 50 видов древесных растений. Центральное место среди ильмовых принадлежит… …   Биологическая энциклопедия

  • Симонов, Михаил Петрович — (род. 19.10.1929) советский авиаконструктор, Герой России (1999), лауреат Ленинской премии (1976), академик Международной инженерной академии. В 1959 г. основал ОКБ спортивной авиации при Казанском авиационном институте и был в нем главным… …   Большая биографическая энциклопедия

  • Антонов Олег Константинович — (1906 1984) советский авиаконструктор, академик АН СССР (1981), Герой Социалистического Труда (1966). А. один из основателей советского планеризма. В юношеские и студенческие годы разработал учебные планеры ОКА 1, 2, 3, «Стандарт 1, 2», планёр… …   Энциклопедия техники

  • Классификация летательных аппаратов ФАИ — В соответствии сос спортивным кодексом Международной авиационной федерации летательные аппараты делятся на классы. Класс A свободные аэростаты; имеет подклассы в зависимости от объёма и наполнителя (газ, смешанный газ, тёплый воздух). Класс B… …   Энциклопедия техники


Поделиться ссылкой на выделенное

Прямая ссылка:
Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»