метрополитен

Станция "Маяковская" во время налёта немецкой авиации.
1941.
Москва.

метрополите́н Действует в Москве с 15 мая 1935. Первые предложения о сооружении в Москве железной дороги для внутренних пассажирских перевозок относятся к началу XX в. Общество Рязанско-Уральской железной дороги в 1901 представило проект, разработанный инженером А.И. Антоновичем. Предполагалось построить наземную кольцевую дорогу в пределах города с диаметральным тоннелем между Трубной площадью и улицей Ильинкой и пятью линиями от кольца к Центру. Затем проект был пересмотрен при участии инженеров Н.И. Голиневича и Н.П. Дмитриева. Новый вариант предусматривал строительство кольцевой линии по контуру Камер-Коллежского вала, от которой отходили радиальные линии к Центральному вокзалу в Александровском саду.

Намечалось построить 4 радиуса: Тверской (Театральная площадь — Петровский парк), Покровский (от Центрального вокзала через Каланчёвскую площадь к Черкизову), Замоскворецкий (от Центрального вокзала под Москвой-рекой и Водоотводным каналом к Данилову монастырю) и Арбатский, который через Плющиху выходил бы к Новодевичьему монастырю. Конечные станции предполагалось объединить в кольцо, а позже от каждой должны были протянуться линии к Окружной железной дороге. Проект не рассматривался в официальных инстанциях.

В 1902 инженер и предприниматель П.И. Балинский при участии инженера Е.К. Кнорре разработал новый проект метрополитена и представил его Городской думе. Иллюстрации к проекту выполнил художник Н.Н. Каразин. Общая протяжённость линий должна была составить 105 км; предполагалось построить 28 эстакад для наземных участков и несколько тоннелей. Центральный вокзал должен был располагаться вблизи Красной площади. Первый радиус должен был пройти в направлении Брестского (Белорусского) вокзала и далее на Петровско-Разумовское у Окружной железной дороги. Вторая очередь предусматривала строительство одного радиуса от Центра через Каланчёвскую площадь на село Алексеевское, также на пересечении с Окружной железной дорогой, и другого радиуса — в Черкизово, куда намечалось проложить монорельсовую дорогу и эстакаду, чтобы как можно меньше нарушать городскую застройку и пересечь р. Яузу. В третью очередь были включены линии от Зубовской, Кудринской и Калужской площадей до кольцевой железной дороги. Проект отличался высоким уровнем инженерных решений, но в Думе вызвал бурю протестов. Дума постановила: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».

Не были приняты и другие предложения (в 1903 — проект К.В. Трубникова и инженера К.К. Руина; в 1912 — проект группы авторов во главе с инженером Г.Д. Хофманом). В 1918 архитектор Б.С. Сакулин предлагал в ходе перепланировки городских улиц построить линии метрополитена, которые связали бы Центр с железнодорожным пригородным движением.

Схема метрополитена была разработана в 1922 специалистами Службы коммунального хозяйства. Сеть метрополитена включала 12 радиусов, то есть шесть диаметральных линий (Дорогомиловско-Преображенская, Всехсвятско-Богородская, Даниловско-Марьинская, Пресненско-Рогожская, Хамовническо-Петровская, Калужско-Лефортовская), две кольцевые линии (Садовое и Бульварное кольца) и два полукольца, вытянутых с севера на юг и с востока на запад. Этот проект также не был официально одобрен. В 1924 в Управлении московских городских дорог и трамвайной сети был создан подотдел по подготовке проекта метрополитена. Группа авторов (инженеры С.Н. Розанов, К.С. Мышенков, М.Н. Мошков, А.И. Горьков, В.Г. Цырис и др.) под руководством В.Л. Николаи в 1925—30 разработала проект сети метрополитена из четырёх диаметральных и одной кольцевой линий, который был принят за основу в постановлении Пленума ЦК ВКП(б) «О строительстве в г. Москве метрополитена с 1933 г.» (15 июня 1931). В 1932 был подготовлен рабочий проект в техническом отделе Метростроя (с 1933 Метропроект). В работе приняли участие также английские, немецкие, французские инженеры.

Весной 1932 развернулись подготовительные работы к строительству метрополитена и одновременно началось обучение строителей и эксплуатационников. На городских улицах и площадях появились лозунги: «Даёшь метро!». Был объявлен всесоюзный набор молодёжи для работы в Метрострое. В строительстве приняли участие шахтёры Донбасса, бетонщики Днепростроя, московские комсомольцы. Более 500 предприятий освоили производство новой техники, поставляли для метрополитена эскалаторы, вагоны, насосы, вентиляторы, рельсы, проходческие щиты, цемент, мрамор, гранит, полудрагоценные и поделочные камни, стальной прокат, медные листы, светильники.

Плотная городская застройка, подземные коммуникации, реки (Неглинная, Яуза, Ольховка, Чечера, Рыбинка, Ольховец), которые пересекали подземные трассы, осложняли строительство. Тем не менее сооружение первой очереди метрополитена было завершено к октябрю 1934; было пробито 16,8 км тоннелей. Первый пробный поезд прошёл по участку «Комсомольская» — «Красносельская» — «Сокольники». По всей трассе от «Сокольников» до «Парка культуры» поезда проследовали 5 февраля 1935. 15 мая 1935 началось пассажирское движение поездов через все 13 станций (с ответвлением к «Смоленской»). В день пуска было перевезено 370 тыс. человек.

В результате ввода в эксплуатацию второй очереди метрополитена 20 мая 1937 («Смоленская» — «Киевская», длина 1,7 км) и в марте 1938 («Площадь Революции» — «Курская», длина 3,6 км) линии «Сокольники» — «Парк культуры» и «Курская» — «Киевская» стали действовать самостоятельно. Пуском линии «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная») — «Сокол» (длина 9,6 км) завершена вторая очередь (1938).

Строительство третьей очереди метрополитена велось в годы Великой Отечественной войны. Общая длина проложенных линий 14,8 км. В 1943 были пущены станции «Новокузнецкая», «Павелецкая», «Завод имени Сталина» (ныне «Автозаводская»), в 1944 — «Бауманская», «Электрозаводская», «Сталинская» (ныне «Семёновская»), «Измайловская» (ныне «Измайловский парк»). Началось сооружение Кольцевой линии — четвертой очереди метрополитена. С конца лета 1941 станции метрополитена служили убежищем жителям города во время бомбёжек. На некоторых станциях размещались государственные учреждения, в вагонах работали медпункты. Мастерские метрополитена выпускали оружие и боеприпасы, ремонтировали танки. На деньги метростроевцев и работников метрополитена был построен и передан фронту бронепоезд «Московский метрополитен». Метростроевцы и работники метрополитена принимали участие в восстановлении железных дорог, вокзалов, шахт, депо и других предприятий, строили заградительные сооружения на линии фронта. Более 1300 человек ушли на фронт, свыше 900 получили боевые награды, 27 удостоены звания Героя Советского Союза.

В марте 1954 закончилось сооружение Кольцевой линии, связавшей основные железнодорожные вокзалы. Кольцо замкнулось с открытием станций «Белорусская-кольцевая» и «Парк культуры-кольцевая». Позже на Кольцевой линии появился ещё ряд пересадочных станций на радиальные направления. В 50—60-х гг. получили развитие радиальные линии, связавшие центр города с новыми жилыми районами. Сокольническая линия продлилась до Преображенской площади в одну сторону и на юго-западе к Ленинским (Воробьёвым) горам и Университету — в другую. Калужско-Рижская линия получила развитие на север в сторону ВДНХ. Замоскворецкая линия пришла к Речному вокзалу на северо-западе В конце 60-х гг. станции метрополитена появились в районах улицы Каховки, на Каширском шоссе, Варшавском шоссе, в Коломенском. Арбатско-Покровская линия дотянулась до Щёлковского шоссе. В 1961—65 добавилось 5 станций на Филёвской линии. В 1962 появились новые станции на Калужско-Рижской линии в сторону Черёмушек. В 1966 до Выхино продлилась Таганско-Краснопресненская линия. В противоположную сторону эта линия увеличила длину в 1972—75, когда были введены в эксплуатацию участки от станции «Баррикадная» до станции «Пролетарская». В конце 1979 начали ходить поезда по новой Калининской линии, связавшей район Таганки с Новогиреевом. Дальнейшее развитие это направление получило в 1982, когда открылась станция «Третьяковская».

В 80-х — начале 90-х гг. продлевались линии в районы новостроек (Орехово-Борисово, Беляево, Тёплый Стан, Ясенево), строились новые выходы со старых станций в центральной части города, появлялись новые переходы, вновь построенные станции соединялись со старыми. В начале 90-х гг. значительное развитие получила Серпуховско-Тимирязевская линия, соединившая районы, прилегающие к Алтуфьевскому шоссе, с южными районами столицы (Нагатино, Чертаново). В 1995 начала работать Люблинская линия, на которой введены в эксплуатацию 6 станций — от Курского вокзала («Чкаловская») до района Печатников.

С начала строительства метрополитена его станции создавались как пространственно протяжённый архитектурный комплекс монументальных сооружений. В проектировании станций участвовали видные архитекторы (В.Г. Гельфрейх, А.Н. Душкин, Н.А. Ладовский, И.А. Фомин, А.В. Щусев и др.), которые стремились не только создать наиболее комфортабельные условия для пассажиров, но и придать каждой станции индивидуальный архитектурный облик. Торжественные, мажорные по настроению художественные комплексы метрополитена украшены статуями и рельефами (скульпторы М.Г. Манизер, Г.И. Мотовилов и др.), монументально-декоративными композициями (живопись, майолика, мозаики, витражи работы А.А. Дейнеки, П.Д. Корина, Е.Е. Лансере и др.); большое внимание уделялось «архитектуре света» — изощрённым эффектам искусственного освещения подземных перронов и переходов. Подбор различных облицовочных материалов в совокупности образует богатую колористическую гамму. При облицовке станций метрополитена было использовано свыше 20 видов мрамора из различных месторождений Урала, Алтая, Средней Азии, Кавказа, Украины и др., а также лабрадор, гранит, порфир, родонит, оникс и другие материалы. С середины 50-х гг., в связи с переориентацией отечественного зодчества на удешевление и типизацию строительства, при сооружении станций метрополитена начали широко применять стандартные железобетонные конструкции, недорогие отделочные материалы (кафель, искусственный мрамор, гранитная крошка и др.) и осветительную арматуру; результатом стало резкое упрощение архитектурного облика станций, превращение их в утилитарно-обезличенные транспортные узлы. Возрождение индивидуального подхода к архитектурному проектированию станций метрополитена наметилось к концу 60-х гг.; лучшие традиции художественного оформления метрополитена продолжены работающими в этой области архитекторами и художниками в 70—90-х гг. (также статьи об отдельных станциях метрополитена)

В 1996 на 11 действующих линиях радиально-кольцевой структуры, содержащей 157 станций, в том числе 52 пересадочные, выполнялось свыше 45% всех пассажирских перевозок городским транспортом. За один день в метрополитене поездки совершали 9 млн. человек. Длина всех линий составила 55,2 км; интервал между поездами составлял до 85 секунд. Московское метро характеризуется самой большой напряжённостью перевозок среди метрополитенов во всём мире. Обеспечение объёма перевозок, обслуживание пассажирских потоков в «часы пик», содержание путей, подвижного состава, эскалаторного, станционного, ремонтного хозяйств обеспечивают соответствующие службы. Подвижной состав метрополитена обслуживают 15 депо и ремонтный завод. Эскалаторная служба и опытно-электромеханический завод обеспечивают работу около 540 действующих эскалаторов (общая длина лестничного полотна 55,2 км) 30 типов и модификаций. Служба пути и служба тоннельных сооружений ночью (от 0 ч 30 мин до 4 ч 30 мин) осуществляют смену рельсов, стрелочных переводов, промывку тоннелей и станций и другие работы. Электромеханическая служба обеспечивает работу мощных вентиляторов для проветривания, насосных станций подземного водоотлива и других постоянно действующих инженерных сооружений. Инженерно-технические устройства системы производят воздухообмен более 10 трлн. м³ воздуха в сутки при помощи 5000 вентиляционных установок. Системы силовых установок, питания подвижного состава включают 250 тяговых подстанций, 585 тяговых трансформаторов (суммарная мощность 950 тыс. кВ*А). Устройства автоматики, телемеханики [служба сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи] регулируют движение поездов (до 40 пар восьмивагонных составов в «часы пик»), обеспечивают диспетчерскую связь с машинистами. В метрополитене действуют 5 АТС с общей номерной ёмкостью 9520 номеров. Приёмом и отправкой пассажиров, уборкой станций занимается Служба движения. В соответствии с планами технического перевооружения в метрополитене осуществляются модернизация оборудования, замена устаревших по срокам эксплуатации, изношенных систем, обеспечивающих безопасность перевозки пассажиров. Ведутся работы по замене эскалаторов с улучшением технических параметров. Внедряются системы управления работой станций с применением средств локальной телемеханики, цветного теленаблюдения, видеозаписи. Совершенствуется система контроля прохода пассажиров в метрополитен, вырабатываются новые принципы обслуживания пассажиров. Ремонт и реконструкцию метрополитена ведут Мосметрострой и Мосметрореконструкция с субподрядными организациями и соответствующими службами метрополитена. Московский метрополитен, занимающий пятое место в мире по протяжённости, вышел на первое место по объёму перевозок. В 90-х гг. метрополитен оставался наиболее удобным и быстрым видом городского транспорта. Однако актуальной стала проблема устойчивого финансирования эксплуатации, реконструкции и технического перевооружения метрополитена. Темпы старения оборудования, обеспечивающего безопасность движения, стали превышать темпы обновления. В техническом обновлении метрополитена наметилось несколько направлений. Началась замена устаревших высоковольтных кабелей на кабели, не распространяющие горение, не выделяющие токсические вещества при тепловом воздействии; продолжалось внедрение люминесцентных ламп с бесстартёрным включением и увеличенным в 2 раза сроком службы при сниженном расходе электроэнергии; расширилось применение модернизированной уборочной техники — машин (с высоким давлением) для мойки станций, подвижного состава, тоннелей. В вагонном парке появились (1996) вагоны (выпущены АО «Метровагонмаш») с принципиально новыми условиями, с повышенной комфортностью для пассажиров и машинистов. Конструктивная скорость вагонов 100 км/ч, вместимость до 170 человек (при 3 стоящих пассажирах на 1 м²). Проводится модернизация эксплуатируемых вагонов с целью повышения надёжности, улучшения пожарной безопасности, в салоне материалы заменяются на негорючие, устанавливаются пожаробезопасные приборы, проводится оснащение составов системой автоматического пожаротушения «Игла».

Правительством Москвы принято постановление «О схеме развития Московского метрополитена до 2010 года», которое предусматривает продление и реконструкцию действующей радиально-кольцевой системы линий и строительство новых линий. Будут строиться Митинская и Строгинская линии, продлеваться Люблинская, Калининская — в Новокосино, Серпуховско-Тимирязевская — в Бутово и Северный район, Сокольническая — в Гольяново и до Киевского шоссе, Замоскворецкая — до Химок и Братеева, Калужско-Рижская — в Мытищи, Таганско-Краснопресненская — в Жулебино. Начнутся проектирование и строительство системы новых линий с улучшенными технико-экономическими параметрами для обслуживания удалённых от Центра районов Внуково, Солнцево, Лосиноостровская, Бирюлёво, Бутово, Новоподрезково, Ховрино, Люберцы и районов формирования общегородских центров на границе Центрального административного округа — Парк Победы, деловой центр «Сити», Савёловский вокзал, Марьина роща, Лефортово, Кузьминки, Авиамоторная улица, Волгоградский проспект, Автозаводская улица, площадь Гагарина. Планируется построить 168 км новых линий и довести протяжённость сети до 420 км. Прогнозируемый годовой объём пассажирских перевозок 4—4,5 млрд. человек.

также Схема линий московского метрополитена.

Литература: Мы строим метро. История, настоящее и будущее, М., 1983; Московский метрополитен, М., 1997.

Д.В. Гаев, В.Г. Россовский.

Строительство 1-й линии метрополитена.
Москва.