Аэродинамический расчёт

Аэродинамический расчёт

— расчёт движения летательного аппарата как материальной точки в предположении, что выполняется условие равновесия моментов. Основная задача А. р. — расчёт летно-технических характеристик летательного аппарата. Термин введён Н. Е. Жуковским, им же предложен метод тяг — основной метод А. р. Видоизменениями метода тяг являются метод мощностей и метод оборотов, позволившие упростить А. р. самолётов с поршневыми двигателями и сопоставление результатов расчёта с данными лётных испытаний. Первоначально под А. р. понимали расчёт установившихся или квазиустановившихся режимов полёта, при анализе которых инерционными силами можно пренебречь. В дальнейшем в это понятие включили также расчёт неустановившихся режимов полёта.
В методе тяг сопоставляются тяга, потребная для прямолинейного полёта со скоростью V (потребная тяга Pп), и тяга, развиваемая движителем (располагаемая тяга Pp). Границам режимов установившегося полёта соответствует равенство потребной и располагаемой тяг. Если нет других ограничений, то точки V1 и V2 определяют минимальную скорость и максимальную скорость для рассматриваемой высоты полёта. Определив V1 и V2 для ряда высот, можно построить границу области возможных установившихся -режимов полёта в плоскости скорость — высота. Для этого необходимо знать поляру летательного аппарата и эффективные высотно-скоростные характеристики двигателя. Для дозвуковых самолетов на каждой высоте имеется один диапазон скоростей, Для сверхзвуковых самолётов на больших высотах может существовать два диапазона возможных скоростей — в дозвуковых и сверхзвуковых областях. Следует, однако, иметь в виду, что область возможных режимов полёта может быть ограничена также и другими условиями, например, условиями обеспечения устойчивости и управляемости, прочности, аэроупругости. В диапазоне скоростей от минимальной до максимальной для данной высоте полёта Pp > Рп. Избыток тяги P = Рр-Рп может быть использован для набора высоты или разгона летательного аппарата. Максимальный угол набора высоты без потери скорости достигается при скорости полёта, соответствующих максимальному избытку тяги на рассматриваемой высоте. В плоскости скорость — высота эти точки образуют линию максимальных углов набора высоты. В некоторых случаях удобнее пользоваться безразмерными коэффициент (см. Аэродинамические коэффициенты). Поскольку потребная тяга для установившегося горизонтального полёта равна силе сопротивления аэродинамического летательного аппарата, то в этом случае cp = cx, где cp — коэффициент тяги, cx — коэффициент сопротивления. Зная поляру летательного аппарата, можно определить коэффициент подъёмной силы в установившемся полёте и перегрузку установившегося манёвра. Далее могут быть рассчитаны радиус установившегося разворота и время разворота на заданный угол.
В процессе А. р. определяются также интегральные характеристики: время разгона tразг от начальной скорости Vн до конечной Vк и время tнаб набора высоты от hн до hк.
Для расчёта дальности и времени полета, кроме поляры летательного аппарата и высотно-скоростных характеристик двигателя, должна быть известна дроссельная характеристика двигателя. Для каждой точки области режимов полёта могут быть рассчитаны километровый и часовой расходы топлива, которые зависят также от текущей массы летательного аппарата. Для расчёта дальности L полёта с постоянной скоростью и постоянным значением cy в изотермической атмосфере (на высоте 11000—20000 м) используется формула Л. Бреге:
L = Bln(m1/m2);
коэффициент Бреге
B = KV/C
является функцией скорости и коэффициент подъёмной силы (здесь K — аэродинамическое качество, С — удельный расход топлива, m1 и m2 — масса летательного аппарата в начале и конце рассчитываемого участка полёта).
В А. р. входит также оценка взлётно-посадочных характеристик: скорости отрыва, посадочной скорости, длин разбега и пробега, дистанций взлета и посадки, сбалансированной длины взлётно-посадочной полоса. Для этого должны быть заданы аэродинамические характеристики во взлётной и посадочной конфигурациях летательного аппарата, характеристики силовой установки в этих режимах, в том числе в режиме реверса тяги на посадке, а также характеристики движения по полосе — коэффициент трения при разбеге и в режиме торможения при пробеге. А. р. может проводиться для атмосферных условий, описываемых стандартной атмосферой, или для специальных расчётных атмосферных условий, при которых температура, плотность, давление и влажность воздуха отличаются от стандартных.
Автоматизация А. р. на базе электронно-вычислительных машин позволяет широко использовать интегрирование точных уравнений движения центра масс летательного аппарата и математические методы оптимизации для формирования траекторий и программ управления. Разнообразие задач А. р. и большой объём исходных данных определяют необходимость системной организации. Автоматизированные системы А. р. включают пакет прикладных программ, в которых реализованы алгоритмы А. р., архив с системой подготовки и контроля исходных данных, систему документирования результатов расчёта и диалоговую систему управления вычислительным процессом с графической визуализацией результатов. Такие системы информационно объединяются с расчётными и экспериментальными системами определения аэродинамических сил и характеристик силовой установки и являются частью системы автоматизированного проектирования летательных аппаратов.

Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.