Подъездные пути рельсовые

(Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung, Localbahnen, Kleinbahnen; Chemins de fer industriels, agricoles, vicinaux; chemins de fer d'intérêt local) ведут непосредственно к железным дорогам из местностей, к ним тяготеющих. В широком смысле слова они обнимают собою: 1) железнодорожные линии, соединяющие губернские и крупные уездные города, промышленные центры или населенный местности как между собою, так и с главнейшими линиями; 2) железнодорожные пути, соединяющие со станциями главных и второстепенных линий и больших П. путей первого вида ближайшие местечки и села или соединяющие последние между собой; 3) железнодорожные ветви малого протяжения, служащие для подвоза произведений отдельных фабрик, заводов, лесов, имений, рудников, каменноугольных шахт и пр.; 4) железные дороги, которыми пользуются только их владельцы. Постройка железных дорог дешевого типа во всей Западной Европе приняла в последнее время обширные размеры, несмотря на сравнительную густоту существующей там сети главных дорог и отличные грунтовые, большею частью шоссированные дороги. По последним известиям, таких дорог было (вместе со строящимися): в Бельгии (1893) — 1302 км (28,8% общей сети), во Франции (1892) — 4232 км (9%), в Германии — 11442 км (27%), в Австро-Венгрии (1890) — 6932 км (26%). С целью развития второстепенных путей были приняты прежде всего меры к упрощению технической стороны дела. В Англии законом 31 июля 1868 г. предоставлено было Board of Trade (министерству торговли) разрешать сооружение "легких" железных дорог под условием, чтобы вес паровых двигателей и подвижного состава не превышал 8 тонн на ось и чтобы скорость движения поездов не превышала 25 км в час. Однородные постановления изданы были в Голландии (законы 9 августа 1878 и 28 октября 1889 г.) и Италии (закон 29 июня 1873 г.). В малонаселенной Норвегии узкая колея преобладает: в 1892 г. на 600 км нормальной колеи там приходилось около 1000 км узкоколейных дорог. Узкоколейный тип весьма распространен также в Швеции и Швейцарии. Наконец, в некоторых странах (Дании, Испании, Италии, Голландии) дальнейшее удешевление достигается отсутствием самостоятельного полотна: пролагаются рельсы по существующим шоссе и грунтовым дорогам для совместной эксплуатации их как обыкновенными средствами передвижения, так и особым подвижным составом, по рельсам, конной, паровой или электрической тягой. В Италии, напр., в конце 1800 г. было 2539 км второстепенных дорог; из них только 322 км имели самостоятельное полотно. В Голландии (1891 г.) 47 обществ имеют сеть в 962 км нормальной и узкой колеи и работают на этой сети при посредстве 235 локомотивов и 1077 лошадей; обыкновенные возчики перестроили свои повозки по размеру колеи и пользуются проложенными на дорогах рельсами. Во многих государствах приняты были вместе с тем меры финансового характера с целью скорейшего развития дела сооружения П. путей. В Бельгии, Германии, Австро-Венгрии, Германии и Голландии значительная часть строительного капитала предоставляется из средств госуд. казначейства или относится на средства тех провинций, общин или других местных единиц, интересы которых непосредственно затрагиваются проводимой дорогой. Такая система применялась до 1880 г. и во Франции, где общий размер капитала, затраченного на местные железные дороги (к 31 дек. 1889 г.), составлял 345228000 фр.; из них на долю государства приходится 18 млн., на долю обществ — более 164 млн. и только 63 млн. на долю разных участников (см. Humbert, "Traité des chemins de fer d'intérêt local"). В настоящее время во Франции принята система гарантии определенной доходности вложенных в дело частными лицами капиталов. В Италии правительство выдает железнодорожным обществам ежегодные пособия в определенной сумме с каждого километра. П. путям предоставляются повсеместно, сверх того, различные облегчения, заключающиеся в упрощении формальностей, необходимых для получения разрешения на сооружение дороги, в освобождении от различных повинностей и налогов, от исполнения бесплатных или за пониженную плату перевозок в пользу казны и т. д. Из многочисленных обществ, существующих в Зап. Европе для эксплуатации малых рельсовых путей, особый интерес представляет бельгийское Société nationale des chemins de fer vicinaux, действующее на основании закона 24 июня 1885 г. Председатель совета управления и два члена (из четырех) назначаются королем и во всякое время могут быть им смещены. Хотя закон не безусловно закрывает другим обществам и частным лицам возможность принимать на себя постройку местных дорог, но он значительно ограничивает это право: помимо Национального общества концессия может быть выдана только тогда, когда в годовой срок по заявлении ходатайства национальное общество не объявит желания взять эту концессию на себя или когда оно окажется не в состоянии выполнить в установленный срок концессионированную линию. Самые ходатайства направляются через Национальное общество. По крайней мере 2/3 акций каждой линии Общества должны быть взяты государством, провинциями и общинами. Правительство имеет право в пределах устанавливаемого законодательным порядком кредита брать на себя гарантию процентов и погашения по облигациям Общества.

Россия. С начала 70-х годов в министерство путей сообщения начинают поступать многочисленные ходатайства частных лиц о дозволении соединять рельсовыми путями их промышленные заведения, копи, фабрики, заводы и т. п. с существующими железными дорогами; но отсутствие законодательных постановлений и денежных средств у казны долго препятствовало развитию у нас подобных предприятий. В 1887 г. издано "Положение о П. путях к железным дорогам" (Собр. узак. и распор. правительства за 1887 г., № 52). Заведование П. путями разделено между двумя ведомствами: министерством путей сообщения и министерством внутренних дел. Первое заведует всеми рельсовыми путями общего пользования с механическими двигателями, рельсовыми путями частного пользования с такими же двигателями, имеющими непосредственное рельсовое сообщение с главными линиями жел. дорог, а равно и теми П. путями всякого рода, которые принадлежат разным железнодорожным обществам [Действие Положения распространяется не только на рельсовые, но также на шоссированные и мощеные подъездные пути. Исключение составляют: 1) П. шоссированные и мощеные пути, устраиваемые земствами при превращении в такие пути существующих земских дорог или дорог, перечисляемых в разряд земских из проселочных и полевых (т. XII, ч. 1 уст. пут. сообщ., ст. 11 прим. 4, прилож., и ст 719, по прод. 1886 г.); 2) П. шоссированные и мощеные пути, устраиваемые на счет земского сбора в губерниях, где не введено положение о земск. учреждениях (ст. 13 § Уст. о земск. повин. и ст. 719 и 762 Уст. пут. сообщ., по прод. 1886 г.); 3) конно-железные дороги в городах и пригородных местностях (прим. 3 к ст. 575 Уст. пут. сообщ. по прод. 1886 г.).]; к этой же категории относятся и все П. пути, принадлежащие казне или эксплуатируемые ею. В ведении министерства внутренних дел оставлены конно-железные дороги и рельсовые пути частного пользования, не соединенные с государственною рельсовою сетью. Принудительное отчуждение частных имуществ допускается как для устройства П. путей общего пользования, так и для путей частного пользования, если они признаны общеполезными. При прошении (на имя губернатора) о разрешении изысканий для П. пути должны быть приложены: а) записка о цели сооружения П. пути, общем его направлении и экономическом значении и б) объяснения о встреченных со стороны землевладельцев или арендаторов препятствиях. Губернатор вносит ходатайство на рассмотрение особого присутствия, состоящего под его председательством из губернского предводителя дворянства, председателя губернской земской управы и инспектора подлежащей железной дороги, а также представителей от округа путей сообщения, горного, лесного, военного и других ведомств и учреждений, если участие их может оказаться полезным. В случае разрешения вопроса особым присутствием в благоприятном смысле проситель обязан представить Государственному Совету план подлежащих отчуждению участков и может занять землю только после издания указа об отчуждении. В случае пересечения П. путем железной дороги или примыкания к ней все разногласия между предпринимателем П. пути и управлением дороги (тарифы, очередь перевозки, занятие земель, прямое сообщение и пр.) разрешаются министром путей сообщения по соглашению с министром финансов. За сообщение по П. путям общего пользования может быть взимаема плата, утвержденная установленным порядком; по путям частного пользования владельцы не обязаны допускать передвижения посторонних лиц и грузов, а если допустят, то не имеют права взимать за это плату. Положение 1887 г. вовсе не касается сооружения П. путей на средства казны; предусматривается лишь возможность выдачи казенных пособий частным предпринимателям. Вследствие этого положение 1887 г. не получило широкого практического применения. Только в последние годы дело сооружения П. путей (в широком смысле) начинает принимать у нас все более обширные размеры. На ассигнованный специально для сооружения железных дорог удешевленного типа по государственной росписи 1895 г. [Для той же цели ассигновано по госуд. росписи 1896 г. (смета чрезв. расходов МПС.) также 10 милл руб., а по росписи 1897 г. — 10656 тыс. руб.] кредит в 10 млн. рублей в том же году приступлено было к сооружению восьми ветвей и П. путей протяжением почти в 400 в. Из частных предприятий первое место принадлежит образовавшемуся в 1892 г. Первому обществу П. путей (первоначальный капитал — 2 млн. руб.), открывшему четыре линии (узкоколейные), длиною в 328 в., и строящему еще три, длиною в 390 в. Московское общество для сооружения и эксплуатации П. путей владеет П. путем в 82 в. Ириновскому промышленному обществу принадлежит Ириновский П. путь (узкоколейный) протяжением в 54 в., от Большой Охты к с. Ириновке и к Шлиссельбургу. Приморская жел. дор. (устав Общества утвержден 6 июля 1895 г.) соединяет С.-Петербург с Сестрорецком и имеет, с ветвями, протяжение в 34 ½ в. Есть еще несколько обществ, строящих небольшие П. пути.