- ВАЗ 2101
-
ВАЗ-2101
ВАЗ-2101 на викискладе
Общие данныебензиновый, 58 л. с.ХарактеристикиРазмерыДлина: 4073 мм Ширина: 1611 мм Высота: 1440 мм Клиренс: 170 мм Колёсная база: 2424 мм Колея задняя: 1305 мм Колея передняя: 1349 мм Скоростные характеристикиРазгон до 100 км/ч: 20 с Макс. скорость: 142 км/ч На рынкеПреемник
Связанные: FIAT-124, SEAT-124, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103, ВАЗ-2104, ВАЗ-2105, ВАЗ-2106, ВАЗ-2107 Похожие: FIAT-124, SEAT-124 ДругоеМасса: 955 кг Объём бака: 39 л ВАЗ-2101 «Жигули» («копейка») — легковой заднеприводный автомобиль с кузовом типа седан. Первая модель, выпущенная на Волжском автомобильном заводе.
Будучи изначально лицензионной копией иностранной модели, «Копейка» быстро стала одним из наиболее распространённых легковых автомобилей в СССР и одним из символов советского автопрома. ВАЗ-2101 сыграл важную роль в автомобилизации СССР.
Содержание
История
За основу был взят Фиат-124 1966 года. Конструкция была доработана с учётом советских условий — увеличен дорожный просвет, усилены подвеска и кузов, задние дисковые тормоза заменены на барабанные как более стойкие к загрязнению и долговечные, добавлен «кривой стартер» (рукоятка завода двигателя). Снаружи появилось наружное зеркало заднего вида (слева), ручки дверей стали утопленными. Была изменена конструкция двигателя — распредвал перенесён в головку, увеличено расстояние между цилиндрами (чтобы можно было наращивать их диаметр). Масса автомобиля увеличилась на 90 кг. Всего было сделано более 800 изменений, как итальянской, так и советской сторонами.
19 апреля 1970 года на главном конвейере Волжского автомобильного завода был собран первый автомобиль. Самый первый экземпляр свёл с конвейера итальянский шеф-инструктор Бенито Гуидо Савоини. В сборке участвовали слесари Волжского автозавода В. Присяжнюк, И. Осипов, В. Гусев, В. Орлихин и В. Глазунов. После 19 лет эксплуатации первый товарный автомобиль занял почетное место в музее Волжского автозавода.
Вопреки распространённой легенде, с самого начала «Жигули» собирались целиком из локализованных частей, без поставок деталей с «Фиата». Однако, часть деталей выпускалась не в СССР, а в других странах Соцлагеря, например Польше, где выпускался очень похожий на ВАЗ-2101 Polski Fiat 125P, и могла нести латинскую символику, что, возможно, и послужило причиной появления легенды о первых «итальянских копейках».
Модификации
Массовые:
- ВАЗ-2101 (1970) — первоначальный вариант, двигатель 1,2 л.;
- ВАЗ-21011 (1974) — так называемая «одиннадцатая», двигатель 1,3 л., изменения во внешнем оформлении;
- ВАЗ-21013 (1977) — оформление аналогично ВАЗ-21011, двигатель 1,2 л.;
Малосерийные:
- ВАЗ-2101-94 — для милиции, двигатель 1,5 л (от ВАЗ-2103);
- ВАЗ-21018 — роторный двигатель (1 секционный) , 70 л.с.;
- ВАЗ-21019 — роторный двигатель (2 секционный) , 120 л.с.;
Модификация Двигатель Панель приборов Расположение руля 2101 2101 2101 Слева 2101-94 2103 2101 Слева 21011 21011 2101 Слева 21012 2101 2101 Справа 21013 2101 21011 Слева 21014 21011 21011 Справа 21016 21011 2101 Слева 21018 311 (РПД) 2101 Слева 21019 411 (РПД) 2101 Слева На базе ВАЗ-2101 был создан также универсал ВАЗ-2102.
На основе ВАЗ-2101 было создано целое семейство машин, называемое «классика»:
На Кубе практически на полупромышленной основе выпускаются «лимузины» ВАЗ-2101, широко используемые как маршрутные такси.
Оценка машины
На момент начала производства ВАЗ-2101 являлся самым комфортабельным в своём классе, одним из наиболее современных и надёжных отечественных автомобилей, что сделало обладание им признаком достатка и благополучия. Иностранное происхождение модели вызвало весьма высокие ожидания потенциальных покупателей, которые во многом оправдались.
Среди наиболее приятных особенностей ВАЗ-2101 относительно отечественных аналогов, автолюбители отмечали малый объём работ по техническому обслуживанию, хорошие плавность хода, динамику и управляемость, комфортабельность салона — в том числе, хорошую работу отопителя. Качество сборки в первые годы существования ВАЗ-а считалось весьма высоким по отечественным стандартам, но впоследствии стало падать в соответствии с общими тенденциями в отрасли.
Объективно, ВАЗ-2101 превосходил остальные советские серийные автомобили рубежа шестидесятых — семидесятых годов по техническому уровню и культуре изготовления, в особенности — отделки салона, имел хорошую относительно распространённых в те годы советских машин того же класса динамику и, в особенности, управляемость, наиболее просторный в своём классе салон, более современные и удобные органы управления, довольно малый для тех лет объём работ по техническому обслуживанию, достаточно современный внешний вид (для первых лет выпуска). По долговечности, общей надёжности и пассивной безопасности ВАЗ-2101 был примерно эквивалентен отечественным аналогам, но по проходимости, крепости конструкции, живучести на плохих дорогах и ремонтопригодности — уступал им.
Ввиду новизны, непривычности конструкции и технологии производства автомобиля иностранного происхождения, а также — его недостаточной приспособленности к отечественным условиям эксплуатации и конструктивных недостатков, для ВАЗ-2101, особенно раннего выпуска, было характерно и немалое количество «детских болезней».
В частности, были проблемы, связанные с жёсткостью кузова — при эксплуатации, особенно на дорогах среднего качества, силовая структура передка допускала деформацию, после чего отрегулировать углы схода и развала оказывалось невозможным. Вообще, по сравнению с остальными советскими автомобилями тех лет, «Жигули» отличались меньшей живучестью кузова, и даже меньшей толщиной кузовного железа. Коррозионная стойкость была примерно эквивалентна — и «Москвичи», и «Жигули» служили при круглогодичной эксплуатации не более 3…5 лет до капитального ремонта кузова.
Подвеска также не отличалась живучестью, и при эксплуатации на дорогах среднего качества требовала достаточно частого ремонта. Картер двигателя ВАЗ-2101 был довольно уязвим, в то время, как например у «Москвичей» он был прикрыт мощной поперечиной передней подвески.
Был очень низок ресурс распределительного вала — не более 50-70 тыс. км (для сравнения, распредвалы «Москвичей» имели ресурс, сравнимый с общим ресурсом двигателя до капитального ремонта, часто служили даже и после него), это происходило как из-за конструктивных недостатков мотора (недостаточная подача масла в зону контакта кулачков вала и рычага из-за переделки итальянской стороной, в соответствии с контрактом, нижневального мотора Fiat 124 в верхневальный), так и отступлениями от технологии с советской стороны (азотирование вала и использование стали 40Х вместо цементирования на большую глубину и стали 18ХН2М), при не лучшем качестве отечественных смазочных материалов.
Часть болезней сохранилась (а частично — даже усилилась из-за ухудшения качества изготовления) у потомков ВАЗ-2101 до сих пор. К примеру, проблема с ресурсом распредвала была в полной мере решена только на двигателях семейства «Спутник» / «Самара».
Ремонт и обслуживание автомобилей ВАЗ «своими руками», вынужденно популярные в те годы у автолюбителей, требовали более высокой квалификации, — соответственно, были менее доступны, чем ремонт других советских легковых автомобилей, что усугублялось повальной дефицитностью запасных частей; автомобиль был по меркам тех лет довольно требователен к расходным материалам, что делало его эксплуатацию ощутимо более затратной.
Кроме того, автомобили ВАЗ во многом не были унифицированы с остальными советскими автомобилями по расходным материалам, что создавало проблемы при эксплуатации. Причём, зачастую расходные материалы отечественной разработки не уступали иностранным по эксплуатационным качествам, а лишь были сделаны по другому стандарту. Например, существовало два стандарта генераторных ремней — ВАЗ (ТУ 38-10599-83) и ГОСТ (ГОСТ 5813-76), и они были невзаимозаменяемы — отличались профилем и ресурсом, причём ремень ВАЗ имел ресурс 65 тыс. км, а обычный — 110 тыс. км; также, существовало два стандарта масляных фильтров, и так далее.
С другой стороны, с началом производства машины потребовались и более совершенные расходные материалы, которые ещё не были освоены в СССР, что подтолкнуло развитие отечественной промышленности. Например, началось массовое производство антифриза (так возник «Тосол», до этого отечественный антифриз был дефицитен и обладал высокими коррозионными свойствами, поэтому большинство автомобилей ездило «на воде» даже зимой), новой тормозной жидкости, пригодной для использования в дисковых механизмах («Нева»), новых типоразмеров шин и ряда прогрессивных для СССР тех лет сортов моторных и трансмиссионных масел. Вырос спрос на высокооктановый бензин АИ-93.
Прогрессивная с ряда сторон конструкция моделей ВАЗ повлияла и на другие машины советского производства — стали внедряться дисковые тормоза, генераторы переменного тока, заимствовался ряд деталей и расходных материалов, — например, замки зажигания, карбюраторы, сухие воздушные фильтры и, позже, даже двигатели в сборе, — хотя это объяснялось не только (и зачастую — не столько) высоким техническим совершенством комплектующих ВАЗ, но также и соображениями унификации.
Вместе с тем, ВАЗ-2101 оказал и существенное негативное влияние на разработку и освоение в производстве новых собственно советских автомобилей — бо́льшая часть из этих проектов так и не была осуществлена. Огромные затраты на приобретение оборудования и постройку завода, а также повышенное внимание, уделяемое ему на самом высоком уровне власти, стали одним из ключевых факторов, которые серьёзно повредили финансированию остальных проектов в советском автостроении. Кроме того, огромный вред был нанесён в годы, когда министром автомобильной промышленности был бывший руководитель ВАЗ-а В. Н. Поляков, зачастую лоббировавший интересы Волжского завода на самом высоком уровне, в ущерб остальным предприятиям отрасли.
Нередко встречающееся утверждение о том, что советские заводы в те годы не могли обеспечить разработку современного автомобиля того же класса и единственным выходом из положения была покупка лицензии на производство иностранной модели сугубо ошибочно — в действительности, таковые проекты либо имелись, либо потенциально могли быть разработаны, с учётом накопленного в отрасли высокого потенциала. В частности, на заводах «ЗАЗ» и «Иж» уже в конце шестидесятых велись работы над переднеприводными моделями, завершившиеся созданием ходовых прототипов; на «Москвиче» с весны 1967 года создавали перспективное семейство автомобилей более высокого, чем «Москвич-412» или будущий ВАЗ-2101, класса (Москвичи серии 3-5). Существовали и иные проекты.
Тем не менее, этому пути руководство страны и отрасли предпочло копирование особо не выделяющийся в техническом плане и довольно безликой по дизайну иностранной модели.
Волжский завод оказался непосильным бременем для автостроительной отрасли страны: сроки реализации большинства проектов остальных заводов легкового автостроения СССР периода постройки и первых лет работы ВАЗ-а были существенно затянуты. В частности, «Волга» ГАЗ-24 была готова к 1966 году и должна была иметь полностью новый двигатель V6 и автоматическую трансмиссию, но в массовую серию пошла только в 1970 и с модернизированной рядной «четвёркой» с МКПП; ЗАЗ-966 был готов к 1964 году, но в серию пошёл лишь в 1967, а массово стал выпускаться ещё позднее; семейство перспективных «Москвичей» высшего малого — низшего среднего класса «3-5», предназанченное на смену модельному ряду «Москвич-408/412», разрабатывались с 1967 года и планировалось к постановке на конвейер в 1973-75 годах, но на деле подобная модель, к тому же базирующаяся на зарубежных образцах, в производственной программе АЗЛК появилась лишь во второй половине восьмидесятых — Москвич-2141. Здесь упомянуты лишь проекты, доведённые до стадии готовых к производству опытных образцов. Общее же количество перспективных разработок, появление которых было сильно отсрочено либо полностью сорвано из-за перевеса финансирования в пользу ВАЗ-а, намного больше.
Всё это вместе взятое положило начало хроническому и со временем усиливающемуся отставанию отечественной автомобильной промышленности, которая в пятидесятых-шестидесятых годах, напротив, обновляла модельный ряд темпами, если не равными, то приближающимися к среднеевропейским (например, под маркой «Москвич» с 1950 по 1970 год сменилось три поколения автомобилей и семь базовых моделей, причём из них шесть — до начала строительства ВАЗ-а в 1966 году; а с 1970 по 1990 — два поколения и три базовые модели).
Таким образом, копирование иностранной модели с отработанной технологией в ближайшей перспективе дало существенный позитивный эффект в виде относительного насыщения внутреннего рынка автомобилей благодаря массовому выпуску, но впоследствии стало одним из факторов, приведших к застою в отрасли в целом и её последующему развалу.
Да и само по себе строительство завода ВАЗ, ориентированного на выпуск в огромных масштабах единственной модели иностранного автомобиля не первой свежести, не могло не сказаться на процессе развития отечественного легкового автостроения отрицательно. Тем более, что модернизационный потенциал модели Fiat 124 был достаточно низок, а дизайн уже на момент появления оценивался как весьма тривиальный. Дальнейшая практика модернизации этой модели как раз и показала, что ничего принципиально нового получить из неё не удалось.
ВАЗ не имел права продавать свои машины на рынках, где Fiat 124 и его аналоги уже были представлены, поэтому массовый экспорт тольяттинских автомобилей начался только в 1974 году, со снятием модели с производства в Италии. Как результат, у западных потребителей сложилось намного менее благоприятное впечатление об этой модели, которая воспринималась как один из многих «клонов» устаревшего «Фиата», к тому же, изготовленный с сомнительным качеством, а экономическая отдача от огромных затрат на постройку Волжского завода была весьма сильно отсрочена — хотя роль его продукции в массовой автомобилизации самого СССР сложно недооценить.
Между тем, ВАЗ довольно быстро вытеснил уже устаревшую (во многом — как раз из-за недостатка финансирования в угоду ВАЗ) продукцию АЗЛК в качестве главного товара советского АвтоЭкспорта. Автомобили ВАЗ продавались во многих странах мира, в том числе в Западной Европе и Канаде.
ВАЗ 2101 в кино
Автомобили ВАЗ 2101 неоднократно участвовали в съёмках фильмов на различных площадках страны. Этот автомобиль можно увидеть в фильмах «Мимино», «Особо опасен» и многих многих других.
В 2002 году под слоганом «Культовая машина в круговерти страстей» в кинопрокат вышел фильм Ивана Дыховичного «Копейка», в котором главную роль сыграл автомобиль ВАЗ-2101.
В 2008 году копейка появилась и на западных экранах в боевике «Wanted», снятым в Америке российским режисером Тимуром Бекмамбетовым.
«Лимузин» ВАЗ-2101 в Гаване
«Копейка» (ВАЗ-21011)
Ссылки
Wikimedia Foundation. 2010.
