Авиакатастрофа Ту-154 в Иркутске 3 июля 2001

Катастрофа рейса ДД 352 под Иркутском

Обломки Ту-154, потерпевшего крушение 4 июля 2001 года
Общие сведения
Дата	4 июля 2001, 02 часа 08 минут местного времени[1]
Характер	Столкновение с землей в результате потери скорости в процессе выполнения посадочного манёвра
Причина	Ошибка экипажа
Место	Иркутская область, 22 км от аэропорта Иркутска, район деревни Бурдаковка
Координаты	52.126733, 104.62218352°07′36.24″ с. ш. 104°37′19.86″ в. д. / 52.126733° с. ш. 104.622183° в. д. (G)
Пункт вылета	Екатеринбург
Пункт назначения	Иркутск
Погибшие	145
Воздушное судно
Модель	Ту-154М
Авиакомпания	Владивосток Авиа
Бортовой номер	85845
Дата выпуска	30 сентября 1986 года
Пассажиры	136
Экипаж	9
Выжило	0

4 июля 2001 г. в 2 часа 08 минут ночи по местному времени (3 июля в 17 часов 08 минут по UTC) при заходе на посадку в Иркутский аэропорт потерпел катастрофу Ту-154 (бортовой номер 85845), авиакомпании «Владивосток Авиа», совершавший рейс ДД 352, по маршруту Екатеринбург-Иркутск-Владивосток. 135 пассажиров и 9 членов экипажа погибли.

Последовательность событий

Взлет и полет прошли в штатном режиме. В 01:50 по иркутскому времени экипаж начал снижение с целью посадки в аэропорту Иркутска. В 02:05 командир воздушного судна доложил об установлении визуального контакта со взлетно-посадочной полосой Иркутского аэропорта. В 02:08 самолет исчез с экрана радара иркутской диспетчерской службы.

Примерно в это время жители деревни Бурдаковка услышали громкий хлопок. Один из сельчан позвонил в милицию. К предполагаемому месту падения выехали пожарные бригады и машины скорой помощи. 03:25 было обнаружено место падения самолета. Обломки самолета были разбросаны на площади в 10 000 м². Утром были найдены три черных ящика, включая самописец, регистрирующий переговоры экипажа в кабине. Они были отправлены на экспертизу.

Причины катастрофы

13 декабря 2001 г. было опубликовано заключение государственной комиссии по расследованию катастрофы рейса ДД 352. Причиной были названы ошибочные действия экипажа. При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 метров при нахождении самолета в левом развороте, на скорости, меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты "на кабрирование" для необходимого поддержания высоты полета, что приводило к увеличению угла атаки. Чтобы исправить ошибку, при левом крене -45°... уменьшить скорость снижения, находясь ниже высоты, заданной диспетчером, второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая скорость, чем та, с которой летел самолёт, (хотя эта цитата растиражирована, но правильнее сказать: При увеличившемся угле атаки необходима бо́льшая тяга двигателей — для компенсации возросшего сопротивления. А при бо́льшей скорости — срыв потока наступает при меньшем угле атаки) в результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять аэродинамическую устойчивость (подъёмную силу крыла). Нештатная ситуация продолжила развиваться, а после 10 секундного промедления с увеличением тяги двигателей, исчезла и управляемость. Неправильные действия командира корабля, инстинктивные, вопреки инструкциям, лишь усугубили эту ситуацию, в результате самолет полностью потерял управление и разбился.

Выписка с бортового магнитофона

Приводится выписка с бортового магнитофона МАРС-БМ внутрикабинных переговоров и радиообмена с диспетчером экипажа самолета Ту-154 85845, выполняющего рейс 03.07.2001 г. по маршруту Екатеринбург — Иркутск.

Литерой э в расшифровке помечены члены экипажа, идентифицированные недостаточно уверенно.

Литера д — диспетчер.

Гончарук Валентин Степанович — командир воздушного судна. В расшифровке разговоров — квс

Диденко Сергей Александрович — второй пилот. В расшифровке разговоров — 2п

Сакрытин Николай Николаевич — штурман. В расшифровке разговоров — шт

Степанов Юрий Александрович — бортинженер. В расшифровке разговоров — би

АУАСП — автомат углов атаки и сигнализации перегрузок

АБСУ — автоматическая бортовая система управления

РВ — радиовысотомер

Время — Переговоры экипажа
16.58.07 шт. — 845,5700, Раздолье (то есть борт №(85)845, высота-5700м, 
               населенный пункт, над которым совершался пролет(Примечание)).
16.58.10 д. —  845 Раздолье подтвердил, 5700. С подходом — 125,2 
               (125,2МГц — частота связи с диспетчером подхода Иркутска — Прим.)
16.58.15 шт. — 125,2
16.58.21 квс — Хорошо
16.58.22 квс — Иркутск-подход! 85845, доброй ночи. Раздолье 5700 информация 
               ЭКСРЕЙ (это буквенный шифр последней принятой метеосводки - Прим.) 
16.58.32 д —   85545 (ошибка дисп.подхода в бортовом №!!! — Прим.), Иркутск-подход 85845 
               (здесь д."исправился"), доброй ночи, прямой 282 градуса, удаление 80 километров, 
               к третьему левым, снижайтесь 2700
16.58.42 квс — 845, к третьему снижаюсь 2700
16.59.25 квс — Нормально идем
16.59.35 квс — 550 метров у нас уберется
16.59.45 э —   … (неразборчиво)
16.59.46 квс — До третьего
16.59.48 э —   (неразборчиво)
17.01.04 квс — Еще подтягивать придется
17.01.42 квс — Юра, включи обогревы ВНА
17.01.43 би —  Включен
17.01.55 д —   845, удаление 40, снижайтесь 2100
17.01.58 2п —  2100
17.01.59 квс — 845 снижаюсь 2100
17.02.29 э —   (неразборчиво)
17.02.59 квс — Мы дома, снижаемся, с прямой заходим, такая высота, проходим по Дагес*, 
               а здесь мы еще 550 м. Сбросим…
               (*Дагес — перевыставляем барометрический высотомер)
17.04.09 д —   845, последнюю информацию Янки прослушайте
17.04.13 квс — Понял, хорошо, слушаю
17.04.17 э —   Ты мне, да?
17.04.21 АТИС (автоинформатор о текущем метео на ВПП) …миллиметров, 947, ГПА без 
               существенных изменений, получение информации Янки подтвердите
17.04.43 квс — Коля, послушай, а я сейчас с ним отработаю
17.04.45 шт. — Слушаю
17.04.49 квс — 845, 2100
17.04.52 д —   845. Система захода?
17.04.55 квс — Заход директорный (то есть «вручную», автопилот отключен! — Прим.), 
               информация Янки, давление 7-10
17.05.02 д —   845, заход разрешаю, снижайтесь 900 к третьему по давлению 7-10 мм
17.05.08 квс — 845. К третьему снижаюсь 900, давление 7-10
17.05.14 д —   845, траверз полосы проходите, 11 километров боковое (удаление — Прим.)
17.05.18 квс — Да, визуально наблюдаю. Принял
17.05.28 2п —  Юра, чисто. Его можно вырубить! Посмотрим там
17.05.29 квс — Да он работает
17.05.32 шт. — Я рассчитываю 20 километров
17.05.34 квс — Хорошо
17.05.36 шт. — Сейчас давление поставим 7-10
17.05.43 квс — Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость
17.05.44 э —   Гаси, гаси
17.05.47 квс — Выставляем давление 7-10
17.05.48 2п —  7-10
17.05.49 э —   7-10
17.05.55 квс — 845, на 1800, 7-10 давление установлено, контрольная 1250, снижаюсь 900
17.06.01 д —   845, понял
17.06.03 шт. — 150 до заданной
17.06.04 2п —  Да
17.06.05 квс — Гаси, гаси скорость
17.06.05,5 2п — Гашу, гашу
17.06.06 шт. — Механизацию смотри
17.06.08 квс — Нам 100 метров до заданной
17.06.09 2п —  Да, 100 метров
17.06.10 шт. — ((неразборчиво) … километров)
17.06.13 квс — Ты 8 поставил, у тебя скорость и выскочит
17.06.17 квс — Вот и вошли в облачность, Юра
17.06.20 квс — Смотри, температура какая
17.06.21 шт —  Дают 290 градусов — 5,14 градуса, 710 CAVOC
17.06.25 квс — Хорошо
17.06.26 квс — Так, подключаем и …
17.06.28 2п —  Загорелось?
17.06.30 шт — (неразборчиво) … да работает
17.06.32 квс — Сколько осталось километров?
17.06.34 шт —  8 километров
17.06.34,5 2п — 8
17.06.35 квс — Хорошо
17.06.56 квс — Вот так вот берем, ……. Застабилизировал высоту
17.06.58 2п —  Хорошо
17.07.02 2п —  400 километров (скорость — Прим.)
17.07.03 квс — Руль хорошо, шасси выпустить
17.07.06 2п —  Выпускаю
17.07.08 би —  Шасси выпускаются
17.07.10 2п —  Шасси (неразборчиво)… РВ … (неразборчиво)
17.07.12 д —   845, выполняйте третий, снижайтесь 850 метров к четвертому
17.07.17 квс — 845, снижаюсь к четвертому, 850
17.07.21 би —  Шасси выпущены
17.07.23 квс — Так, скорость падает….
17.07.25 квс — Снижаемся
17.07.27 квс — 850, режим 70
17.07.29 би —  70
17.07.30 квс — (350, 360) скорость выдерживаем
17.07.32 квс — 7-5 режим
17.07.33 би —  7-5
17.07.37 шт —  К 850 подходим
17.07.39 квс — 80 режим
17.07.40 би —  80
17.07.42 квс — 8-2
17.07.43 э —   8-2 (очевидно, бортинженер — Прим.)
17.07.44 шт —  850
17.07.45 квс — 850
17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 сек.)
17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 сек.)
17.07.49 квс — Блядь, вы что!
17.07.51 квс — Скорость!
17.07.52 э —  (неразборчиво)
17.07.53 квс — (неразборчиво) …ядь, добавь
17.07.53,5 2п — Стоп! Стоп! Куда! Куда!
17.07.55 квс — Стоп! Стоп! Стоп!
17.07.55,5 шт — Так, так, так
17.07.57 квс — Выводим!
17.07.58 шт —  Тише, тише, тише
17.07.59 2п —  Давайте вправо!
17.08.01 Звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.), начало звуковой сигнализации АУАСП 
         (продолжается до конца записи)
17.08.02 э —   Режим! Добавь!
17.08.05 э —   Режим!
17.08.06 би — (неразборчиво) есть!
17.08.08 э —   Режим добавь!
17.08.09,5 2п — Взлетный режим! Господи!
17.08.10,5 би — Взлетный!
17.08.11,5 э — Эх, все, пиздец!
17.08.16 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 6 сек.)

Примечания

1. ↑ Катастрофа Ту-154М а/к 'Владивосток-авиа' в районе Иркутска airdisaster.ru - Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России

Ссылки

• Полный список погибших в катастрофе Ту-154 под Иркутском (4 июля 2001)
• Информация о катастрофе на сайте airdisaster.ru
• Окончательный отчет по результатам расследования катастрофы
• Иркутский треугольник. «Московский комсомолец», 5 июля 2001
• Компьютерное моделирование катастрофы RA-85845 (вид из кабины пилота)
• Компьютерное моделирование катастрофы RA-85845 (внешний вид)
• Фотографии с места трагедии