Катастрофа на станции Каменская

Катастрофа на станции Каменская
Памятный крест жертвам катастрофы. Поставлен 9 августа 2010 года.
Подробные сведения
Дата	7 августа 1987
Время	01:30
Место	станция Каменская (г. Каменск-Шахтинский, Ростовская область)
Страна	СССР
Железнодорожная линия	Юго-Восточная железная дорога
Оператор	МПС СССР
Тип происшествия	Столкновение двух поездов
Причина	Отказ тормозов (перекрытие тормозной магистрали)
Статистика
Поезда	2 (№ 2035 и № 335)
Погибшие	106
Раненые	114
Ущерб	Около 1 500 000 рублей

Координаты: 48°19′38.14″ с. ш. 40°15′32.17″ в. д. / 48.327261° с. ш. 40.258936° в. д. ^(G) (O)48.327261, 40.258936 Железнодорожная катастрофа на станции Каменская произошла в ночь с 6 на 7 августа 1987 года на Лиховском отделении Юго-Восточной железной дороги (ныне участок передан Северо-Кавказской дороге) в городе Каменск-Шахтинский. Тяжёлый грузовой поезд из-за отказа тормозов не сумел затормозить на крутом уклоне, и, разогнавшись до огромной скорости, влетел на станцию Каменская. На станции поезд разорвало на несколько частей, при этом отделившийся тяжёлый локомотив проехал ещё несколько сотен метров и столкнулся с хвостом пассажирского поезда, стоящего в это время у платформы. В результате катастрофы грузовой поезд оказался почти полностью уничтожен, были разрушены несколько пассажирских вагонов, погибло 106 и ранены 114 человек, а движение на участке было парализовано на 88 часов 15 минут.^[1]

В послевоенной истории советского железнодорожного транспорта это была одна из крупных катастроф. По числу человеческих жертв она была одной из крупнейшей железнодорожных катастроф в стране, уступая лишь катастрофе под Уфой (1989 год) и крушению на станции Дровнино (1952 год), а также остаётся крупнейшей на территории СССР и России из произошедших по вине железнодорожников.

Хронология крушения

Предшествующие обстоятельства

Вагон-хоппер для перевозки зерна

Станция Лихая

Ночью с 6 на 7 августа 1987 года на станцию Лихая прибыл грузовой поезд № 2035 из Батайска. Состав весом более 5 тыс. тонн и длиной свыше 800 метров был сформирован в Армавире и состоял из 55 вагонов-хопперов, полностью загруженных зерном. От Батайска до Лихой поезд вёл электровоз 2ВЛ60^к, но далее на станции проводилась смена локомотивов и локомотивных бригад. Помощнику машиниста сдающей бригады не удалось закрыть концевой кран тормозной системы у локомотива, поэтому он сделал это между 6-м и 7-м вагонами, но не собщил об этом принимающей бригаде. Примерно в полночь электровоз 2ВЛ60^к был отцеплен от состава, а вместо него прицепили трёхсекционный ВЛ80^с−887/842 (двухсекционный электровоз с дополнительной секцией). Управляла им локомотивная бригада депо Россошь, состоящая из машиниста Сергея Батушкина и помощника машиниста Юрия Штыхно. После прицепки электровоза локомотивная бригада вместе с работниками станции провела опробование тормозов. В ту ночь на Лихой скопилось много поездов, из-за чего опробование тормозов проводилось в спешке. Поэтому после затормаживания состава один из осмотрщиков, как и положено, прошёл вдоль состава, убедившись, что на всех вагонах тормозные колодки притянуты к колёсам, о чём и доложил по рации напарнику, затем направился к соседнему поезду. Другой же осмотрщик, убедившись по первому вагону, что тормоза работают как надо, выдал машинисту справку об опробовании тормозов — ВУ-45.

В 00:45 со станции Лихая в сторону станции Каменская (расстояние между ними составляет 24 км) отправился пассажирский поезд № 347 сообщением Краснодар — Москва, а за ним в 00:55 — поезд № 335 (Ростов-на-Дону — Москва). Эти два поезда были пущены следом за грузовым № 2081, а следом за пассажирскими было решено пустить № 2035. В 01:02 грузовой поезд отправился со станции в северном направлении. Его вес брутто был около пяти с половиной тысяч тонн, на ведущем его электровозе ВЛ80^с−887/842 управление велось из третьей — дополнительной секции. С места поезд поехал с трудом, с некоторой заторможенностью движения. Однако машинист впервые водил поезда столь большой массы, и поэтому предположил, что для тяжеловесных поездов столь тяжёлое трогание с места — вполне нормальное явление.

Потеря контроля над ситуацией

Трёхсекционный ВЛ80^с, идентичный локомотиву поезда № 2035, в частности третья (дополнительная) секция расположена впереди

Вскоре после отправки со станции Лихая, машинист поезда № 2035 Батушкин в пути следования провёл опробование тормозов, в ходе которого машинист подаёт в тормозные цилиндры воздух под определённым давлением, после чего оценивает тормозной путь, который проехал поезд при падении скорости на 10 км/ч. Как и ожидал машинист, поезд сбросил скорость, что свидетельствовало о работе тормозов. Однако при этом локомотивная бригада не придала значения тому, что тормозной путь составил не 300 метров, как положено по нормативам, а около 700. В результате поезд продолжал разгоняться, пока через 8 километров не начался затяжной спуск в 11 тысячных, ведущий в долину реки Северский Донец к центральной части города Каменск-Шахтинский.

Пассажирский поезд, ведомый электровозом ЧС4^т

В начале спуска машинист при скорости 65 км/ч применил первую ступень служебного торможения. Однако скорость поезда не падала, а наоборот стала расти. Тогда машинист применил следующую ступень торможения (повысил давление в тормозных цилиндрах), но и это не помогло. Скорость грузового поезда продолжала расти даже после применения экстренного торможения. Машинист попытался дважды применить реостатное торможение и даже контрток, но безуспешно. До станции Каменская оставалось десять километров, когда локомотивная бригада доложила поездному диспетчеру (ДНЦ) Литвиненко и дежурной по станции (ДСП) Каменская Скурединой о том, что у них тяжёлый грузовой поезд с неисправными тормозами, едущий на большой скорости в сторону станции. В это время на самой станции Каменская все пути были заняты различными составами, в некоторых из которых были опасные грузы. На 5-м пути станции стоял пассажирский поезд № 347, а входного светофора ожидал № 335. Поезд № 335 состоял из 13 вагонов, ведомых электровозом ЧС4^т−489, которым управляла локомотивная бригада из депо Лихая: машинист Брицын и помощник машиниста Пантелейчук. Пассажирские поезда при этом отставали от расписания. Это было связано с тем, что следовавший перед ними грузовой поезд № 2081 опоздал на 5 минут, так как управлявший им машинист Серобатин (из депо Россошь), из-за неправильного управления тормозами, завысил время хода. Тем временем, диспетчер принимает решение пропустить поезд № 335 без остановки, но связаться с локомотивной бригадой данного поезда ни у него, ни у ДСП Каменская не удалось. Виновен в этом оказался помощник машиниста поезда № 2035 Штыхно, который после доклада о координатах поезда, продолжил держать в руках тангенту микрофона, в результате чего эфир радиовещания был заглушён шумами их радиостанции. Из-за этого локомотивные бригады впереди идущих поездов не знали об опасности, поэтому пассажирский поезд № 335 под разрешающее показание входного светофора (два жёлтых) прибывает на станцию Каменская на 5-й путь и в 01:28 останавливается у платформы. Начинается посадка-высадка пассажиров. Перевести же стрелки так, чтобы неуправляемый поезд попал на другой путь было в тот момент невозможно, так как все остальные пути были заняты грузовыми составами, а блокировка не позволяла настроить маршрут следования на уже занятый путь.

Катастрофа

Вокзал станции Каменская, близ которого произошло крушение

Реконструкция событий с помощью компьютерной графики

Когда неуправляемый грузовой поезд подъезжал к станции, машинист приказал помощнику уйти из кабины. Перед тем как уйти, помощник машиниста отпускает микрофон, благодаря чему ДСП наконец связывается с машинистом поезда № 335 и, кратко объяснив критичность ситуации, приказывает тому под жёлтый сигнал светофора Н-5 (выходной с 5-го пути) отправляться со станции. Однако проводники вагонов были не в курсе происходящего, поэтому когда простояв всего минуту у платформы пассажирский поезд начал отправляться, в вагоне № 10 проводник Туркин Г. сорвал стоп-кран. Это было сделано согласно должностной инструкции, с целью остановить неожиданно поехавший поезд и произвести должным образом высадку пассажиров. Помощник машиниста пассажирского электровоза Пантелейчук побежал было к данному вагону, чтобы объяснить ситуацию, но время уже истекло. В 01:30 на станцию Каменская на огромной скорости (около 140 км/ч) въезжает грузовой поезд № 2035 массой пять с половиной тысяч тонн. Поезд следует до стрелки № 17, где при следовании на ответвление происходит разрыв автосцепки между локомотивом и вагонами, после чего один из первых вагонов сходит с рельсов, а налетевшие на него остальные вагоны образуют завал. Однако трёхсекционный электровоз массой 288 т остаётся на рельсах и влетает на 5-й путь, где проезжает 464 метра и на скорости свыше 100 км/ч сталкивается с хвостом пассажирского поезда, разрушая вагоны со спящими людьми.

Ликвидация последствий

Одними из первых на место крушения прибыли пожарные машины, которые при свете фар начали тушить загоревшиеся пассажирские вагоны. Уже ночью в Каменск-Шахтинском был сформирован штаб по ликвидации крушения. Утром стал виден весь масштаб катастрофы. У пассажирского поезда третий с хвоста вагон оказался серьёзно повреждён, а два последних были практически полностью разрушены и на них сверху лежал разбитый электровоз. У нечётной горловины станции находился завал высотой около 15 метров из разрушенных грузовых вагонов, груз был почти полностью просыпан. Инерция состава при крушении была такова, что вагоны ещё и зарывались в землю — некоторые почти на 10 метров. На станцию стали направлять восстановительные поезда, бульдозеры, тракторы и краны. Также в подмогу направлялись воинские части, рабочие с близлежащих предприятий и даже студенческие отряды. Отдельной проблемой стало рассыпавшееся зерно, которое подчас приходилось собирать не только бульдозерами, но и вручную. Ночью включались прожекторы, что позволяло проводить работы круглосуточно.

• 

  Грузовой электровоз, лежащий на разбитых пассажирских вагонах

• 

  Общий вид разрушения пассажирского поезда

• 

  Повреждённый пассажирский вагон, который был третьим с хвоста

• 

  Тележки пассажирских вагонов, которые при столкновении выбросило на перрон

• 

  Завал из грузовых вагонов. Видно рассыпавшееся зерно

В результате трагедии были разрушены до степени исключения из инвентаря 2 секции электровоза, 54 грузовых и 3 пассажирских вагона, повреждено 300 метров пути, 2 стрелочных перевода, 8 опор контактной сети и 1000 метров контактных проводов, потеряно 330 тонн зерна. Погибло 106 человек, а именно 104 пассажира и 2 проводника. Из пассажиров последних 2 вагонов выжило лишь 9 — некоторые стояли рядом на платформе, остальных выбросило из вагонов при ударе. Ранеными оказались 114 человек, в том числе члены локомотивной бригады поезда № 2035, так как помощник машиниста в момент крушения находился в машинном отделении, а машиниста при ударе выбросило из кабины через лобовое стекло и он упал на ветки стоящих рядом деревьев. Также, при ликвидации последствий был смертельно травмирован током электромонтёр Ткаченко, который стал 107-й жертвой катастрофы. Материальные потери составили около полутора миллионов советских рублей. Из-за завала грузовыми вагонами движение поездов по нечётному направлению было прервано на 1 ч 30 мин, а по чётному направлению на 82 ч 58 мин.

Расследование причин

Расследованием причин катастрофы занималась правительственная комиссия во главе с заместителем председателя Совмина СССР Г.Г.Ведерниковым. Она же отвечала за оказание помощи пострадавшим. Электровозы ВЛ80^с−842 и ВЛ80^с−887 были построены на заводе НЭВЗ в 1983 году, то есть на момент катастрофы были относительно новые. Проверка также подтвердила, что их оборудование перед самим крушением работало вполне исправно. Тогда комиссия стала исследовать вагоны данного поезда, при этом наибольшее её внимание привлёк последний вагон состава, который остался стоять на рельсах возле завала из остальных вагонов и оказался единственным уцелевшим из них. При переговорах по рации, локомотивная бригада поезда № 2035 докладывала, что у поезда отказали тормоза, однако последний вагон был обнаружен утром в заторможенном состоянии (и это спустя несколько часов после катастрофы!). Также признаки длительного торможения наблюдались на многих вагонах грузового поезда. Но в то же время, тормозные колодки локомотива оказались практически полностью сточены, такая же картина наблюдалась и на нескольких первых вагонах. При дальнейшем осмотре выявилось, что между 6-м и 7-м вагонами был перекрыт концевой кран тормозной магистрали, то есть 49 вагонов из 55 оказались отключены в заторможенном состоянии. Так как состав продолжал стоять в таком состоянии на протяжении около получаса (столько времени прошло от момента опробования тормозов до отправления поезда со станции), то на отключенных вагонах, из-за утечек воздуха из тормозной системы, давление тормозных колодок на колёса постепенно ослабло. В ходе проведённого позже следственного эксперимента это предположение подтвердилось: трёхсекционный ВЛ80^с мощностью 9780 кВт сумел взять с места частично заторможенный состав из 55 грузовых вагонов.

Судебный процесс

Обвиняемыми рассматривались ДНЦ и ДСП станции Каменская, которые не подготовили для неуправляемого поезда безопасный маршрут, осмотрщики вагонов, которые проверяли работу тормозов поезда № 2035 с грубыми нарушениями, локомотивная бригада данного поезда, которая не проконтролировала работу осмотрщиков вагонов, а также локомотивная бригада поезда № 335, не убравшая своевременно пассажирский поезд, и проводник вагона 10. Однако уже в ходе расследования ДСП и ДНЦ были оправданы, так как их действиям помешала защитная блокировка стрелок, оправдали также локомотивную бригаду поезда № 335 и проводника, так как они не знали об опасности. Помимо этого, из гуманных побуждений, было решено не судить и локомотивную бригаду поезда № 2035: помощник машиниста был серьёзно покалечен, а машинист и вовсе стал инвалидом. В результате на скамью подсудимых попали осмотрщики вагонов Трусов А. и Пузанов Н. 17 ноября 1988 года ТАСС передал сообщение, согласно которому данные работники были осуждены на 12 лет^[2].

Помимо этого, был снят с должности начальник Юго-Восточной железной дороги Голиусов А., а Лиховское отделение было передано с Юго-Восточной на Северо-Кавказскую железную дорогу.

Память

Старый памятник жертвам катастрофы (деревянный)

На месте крушения поездов долгое время стоял скромный деревянный крест, установленный жителями города Каменск-Шахтинский. Никакого другого памятника по поводу этого трагического события сооружено не было.

9 августа 2010 года на месте трагедии казаками ГЭКО «Окружная станица Каменская» был установлен новый памятный Поклонный Крест. Работы по изготовлению памятного знака выполнил Каменский машиностроительный завод на средства Северо-Кавказской железной дороги ОАО «Российские железные дороги»^[3].

Примечания

1. ↑ Газета «Труд», г. Каменск-Шахтинский, 1987 год
2. ↑ 2 Soviet Train Mechanics Sentenced for 1987 Wreck  (англ.). Los Angeles Times (November 18, 1988). Проверено 23 января 2011.
3. ↑ В Ростовской области вспомнят жертв крушения пассажирского и товарного поездов

См. также

• Татьяна Андреевна Ливанова (Пискунова) — советская актриса, погибшая в катастрофе вместе с дочерью.
• «Перевал Мурурин» — фильм о реальном инциденте, который мог закончится аналогичной катастрофой.
• Список крушений поездов в России

Схожие крушения поездов

• Крушения поездов в Черкасской области 21 августа 1982 года
• Железнодорожная катастрофа на Лионском вокзале
• Крушение в Челябинской области 11 августа 2011 года

Ссылки

• Крушение на станции Каменская, 17 августа 1987 года // TrainDisaster.ru  (Проверено 20 мая 2009)