ГАЗ-М-20 «Победа»

ГАЗ-М-20 «Победа»
ГАЗ-М-20 «Победа»
Общие данные
Производитель: ГАЗ
Годы пр-ва: 19461958
Класс: средний I группы
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4665 мм
Ширина: 1695 мм
Высота: 1590—1640 мм
Клиренс: 200 мм
Колёсная база: 2700 мм
Колея задняя: 1362 мм
Колея передняя: 1364 мм
Масса: 1350 кг
Динамические
Разгон до 100 км/ч: 46 с
Макс. скорость: 105 км/ч
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Похожие модели: Standard Vanguard;
Borgward Hansa 2400;
FSO Warszawa;
РЭАФ-50
Другое
Расход топлива: 11 л. (контрольный);
13,5 л. (эксплуатационный);
13…15 л. (практический);
Объём бака: 55 л
Дизайнер: В. Самойлов

«Побе́да» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 19461958 годах. Заводской индекс модели — ГАЗ-М-20.

Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.

28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235.999 машин, включая 14.222 кабриолетов и 37.492 такси.[1]

Силуэт машины высечен на надгробном памятнике ее конструктора — Андрея Александровича Липгарта (1898—1980).

Содержание

Разработка

Предыстория

После Великой Отечественной войны ГАЗ временно возобновил выпуск довоенной легковой модели — ГАЗ-11-73, представлявшей собой модернизированный вариант устаревшего ГАЗ-М-1, конструкция которого в свою очередь восходила к автомобилю Ford B модели 1934 года. Этот автомобиль в целом устарел: наибольшие нарекания вызывали неэкономичный двигатель, коробка передач без синхронизаторов, механический привод тормозов, устаревший внешний вид, посредственная плавность хода и отсутствие багажника.

Начальный период

Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года, однако считается, что к тому времени на заводе уже был составлен перспективный типаж послевоенного модельного ряда, в том числе — и «легковушки» среднего класса.

Первые поисковые эскизы выполнил художник В. Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такие же понтонную боковину и кузов «фастбэк» с покатой задней стенкой, как и будущая серийная «Победа», но в остальном на неё не похожа и визуально более архаична, с выполненным в стиле конца тридцатых годов оформлением оконечностей кузова — в частности, с узкой решёткой радиатора полукруглого сечения; V-образное лобовое стекло дополнено небольшими стёклышками по бокам, как на ряде иностранных моделей; задние двери подвешены на задних петлях, и открываются по ходу движения.

Конечный же облик автомобиля был выработан в работах художника-конструктора Вениамина Самойлова.

Изначально машина проектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом «Родина», — позднее они были заменены на привычные «двадцатку» и слово «Победа».

M20-badge.jpg

Когда создавался автомобиль «Победа», у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 — «Молотовец, двадцатая модель». Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР.

Присвоенное ей число «20» отражало принадлежность автомобиля к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного, по сравнению с довоенными образцами, рабочего объёма — в дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы — ГАЗ-11, ГАЗ-12 «ЗиМ», ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».

Изначально проектировались две версии, — шести- и четырёхцилиндровая, последняя — для такси, но впоследствии было принято решение оставить только четырёхцилиндровую версию как более экономичную — положение с горючим в послевоенной стране было тяжёлым. Отсюда — один из главных недостатков «Победы» — недостаточная мощность двигателя, такая же, как у четырёхцилиндрового ГАЗ-М-1, и значительно меньшая по сравнению с серийным ГАЗ-11-73 (модернизированная версия «Эмки» с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, 76 — 85 л.с.), выпускавшимся незадолго до и некоторое время после войны. Тем не менее, при этом по сравнению с наиболее распространённым в те годы ГАЗ-М-1 было достигнуто существенное повышение топливной экономичности (что вполне естественно, так как рабочий объём двигателя снизился с 3,5 до 2,1 литра).

В качестве основных особенностей, заложенных на данном этапе в проект «Победы», можно отметить: «бескрылый» несущий кузов с покатой задней стенкой; современную, по тем временам, компоновку — уровни пола и крыши кузова были ощутимо понижены, а силовой агрегат — вынесен в пространство над передней осью; нижнеклапанный двигатель намного более совершенной, по сравнению с ГАЗ-М-1, конструкции, и с почти вдвое большей мощностной отдачей с одного литра рабочего объёма; независимую пружинную переднюю подвеску; гидравлический привод тормозов; V-образное лобовое стекло и гнутое заднее; значительно улучшенные отделку и оборудование салона.

Сравнение с иностранными аналогами

Полученный в годы Великой Отечественной войны богатый опыт эксплуатации и обслуживания самой разнообразной иностранной автомобильной техники, преимущественно — трофейной немецкого происхождения и поступавшей по ленд-лизу американской, позволил советским конструкторам «на натурных экземплярах» ознакомиться с последними достижениями мирового автомобилестроения. Причём как Германия, так и США были в те годы признанными лидерами в области производства автомобилей. Длительная эксплуатация зарубежных образцов позволила выделить конструктивные решения, наиболее пригодные для специфических дорожных, эксплуатационных и климатических условий Советского Союза. Именно с учётом этого ценного опыта формировались технические задания и велось проектирование первых советских послевоенных моделей как грузовых, так и легковых автомобилей.

Опель «Капитен» довоенной модели.
«Капитен», вид сзади.

При проектировании узлов шасси (в первую очередь, независимой передней подвески) и силовой конструкции днища «Победы» были использованы в качестве прототипов элементы конструкции немецкого автомобиля «Опель Капитен» (Opel Kapitän) образца 1938 года, хотя напрямую они скопированы не были.

У инженеров завода ГАЗ (а тем более — других предприятий отрасли) не было опыта в разработке несущих (безрамных) кузовов и современных подвесок, между тем, было вполне ясно, что эти элементы конструкции станут практически обязательными на послевоенных автомобилях. «Опели» были по тем временам одними из наиболее прогрессивных автомобилей в своем классе, имели показавшие себя прочными и выносливыми несущий кузов и независимую пружинную переднюю подвеску. Кроме того, в ходе боевых действий было захвачено много трофейных автомобилей этой модели, имелся большой опыт их эксплуатации и обслуживания.

«Опель» к тому времени был европейским филиалом американской фирмы GM и, в общем и целом демонстрировал американский подход к проектированию автомобилей. Были неплохо известны создателям «Победы» и сами американские модели предвоенных лет. Всё это, безусловно, в значительной степени повлияло на конструктивное и стилистическое оформление «Победы», архитектуру и тектонику её кузова.

Но в целом «Победа» получилась хотя и сделанной с ориентацией на американскую школу, но в большой степени «европеизированной» — существенно меньшей по габаритам, с двигателем скромного рабочего объёма и упрощённой отделкой. Значительно меньшие размеры и совершенно другое пластическое решение боковин кузова (типа «понтон»), оригинальные находки дизайнера в отделке и деталировке придали «Победе» совершенно иное визуальное восприятие по сравнению с основной массой американских последних предвоенных и первых послевоенных автомобилей. Аналогичные «Победе» кузова-«понтоны» получили распространение в США уже после её запуска в серию, а в Европе — ещё позднее.

Следует отметить, что кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к массовому производству в СССР — до этого даже на разработанные относительно независимо модели (например, КИМ-10) оснастку для производства заказывали иностранным, преимущественно американским фирмам. Для модели ЗИС-110 оснастку изготовляли в СССР, но она не годилась для массового производства, так как штампы были отлиты из цинко-алюминиевого сплава и могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов[2][3][4][5].

Причём с точки зрения дизайна и компоновки «Победа» оказалась на несколько лет впереди многих иностранных аналогов первых послевоенных лет, конструкция и дизайн которых восходили ещё к довоенным моделям. Помимо оригинальной «бескрылой» формы, её кузов отличался и небольшой, по тем временам, высотой — соответственно, ощутимо изменилось распределение масс, снизились высота центра тяжести, линия крыши, поясная линия (соответственно, увеличилась площадь остекления), линия пола и уровень подушек сидений. Двигатель при этом был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля за счёт снижения центра тяжести, ощутимо понизить аэродинамическое сопротивление воздуха благодаря снижению площади миделевого сечения кузова, уменьшить тряску в салоне при движении по дорогам низкого качества за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги.

Большинство иностранных фирм пришли к подобным решениям на массовых моделях позже, скажем, английский Standard — в 1948 модельном году; в США — Kaiser в 1947 модельном году (производство началось ещё в 1946 календарном, практически одновременной с «Победой»), Hudson и Packard— в 1948 модельном году, Nash, Ford и Chevrolet — в 1949[6]. Причём этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной кампанией.

Таким образом, воспользовавшись на начальном этапе работы над автомобилем опытом иностранных производителей, горьковские конструкторы впоследствии сумели создать не только самобытную, но и передовую для своего времени конструкцию.

Технические особенности

Для автомобиля предусматривалось два варианта двигателя — шести- и четырёхцилиндровый. Первый был модификацией двигателя ГАЗ-11, в свою очередь, бывшего лицензионным аналогом американского двигателя модели Dodge D5, лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году[7][8]. Рабочий объём составлял 2,7 литра (у ГАЗ-11 — 3,485 л.), мощность — 62 л.с. Четырёхцилиндровый двигатель был выполнен на той же конструктивной основе, но укорочен на два цилиндра и имел уменьшенный до 2,112 л. рабочий объём. Его мощность составляла 50 л.с.

Четырёхцилиндровый двигатель был более экономичен и имел бо́льшую степень унификации с ГАЗ-11, применявшимся впоследствии на грузовиках ГАЗ, поэтому именно ему было отдано предпочтение.

Трёхступенчатая коробка передач изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от ЗиМа с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.

Передняя подвеска была выполнена на основе агрегата «Опель Капитен», изменения относительно оригинала были не слишком многочисленны и выразились преимущественно в усилении и технологическом упрощении конструкции[9]. Амортизаторы с верхними рычагами, резьбовые втулки и некоторые другие детали подвесок взаимозаменяемы, в то время, как конструкция шкворневого узла сильно различается.

Задняя подвеска была выполнена по традиционной для тех лет схеме (типа Hotchkiss) — с продольными рессорами и жёсткой балкой моста, в отличие от архаичного заднего моста с реактивной трубой (Torque tube), упирающейся в бронзовый шар на коробке передач и через него передающей на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста, характерного для «Эмки» и первых послевоенных «Фордов» (до 1948 года включительно). Амортизаторы, как и спереди, были рычажными гидравлическими.

Колёса имели непривычно большую для тех лет ширину и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках с разболтовкой 5×5 1/2", то есть, 5×139,7 мм (американская система, идущая ещё от первых автомобилей ГАЗ).

Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было. Тормозные механизмы были барабанными, с одним гидроцилиндром в каждом тормозном барабане, действовавшем сразу на обе тормозные колодки.

Система электропроводки была выполнена 12-вольтовой, в то время, как в те годы очень многие автомобили ещё использовали более капризную 6-вольтовую проводку. Ассортимент электрооборудования по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ значительно расширился.

Впервые на отечественном автомобилей этого класса был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона (начиная со второй производственной серии), спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор в отопителе подавал воздух только на лобовое стекло, в салон же он поступал самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева.

При той же мощности двигателя, что и у четырёхцилиндрового ГАЗ-М-1 — 50 л.с., «Победа» развивала ту же максимальную скорость, что и шестицилиндровый, 76-сильный ГАЗ-11, но при равномерном движении расходовала всего 10 л топлива на 100 км пути — против 15 л/100 км у ГАЗ-11 и 13 л/100 км у М-1, что достигалось за счёт более аэродинамичной формы кузова и его уменьшенной лобовой площади. Машина была намного комфортабельнее, чем предшественник, благодаря более чем втрое более мягкой пружинной независимой подвеске спереди и продвинутому вперёд пассажирскому салону, размещёному в зоне наибольшего комфорта — низко между осями. Низкий центр тяжести и независимая подвеска спереди в сочетании с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (51 % задняя, 49 % передняя) также существенно улучшили управляемость. Более рациональное расположение пассажиров и груза позволило увеличить объём салона с 2,84 до 3,38 куб. м, несмотря на уменьшение габаритных ширины и высоты по сравнению с «эмкой», а также — впервые ввести багажник, правда, не очень большого объёма — большую его часть занимали запасное колесо и водительский инструмент.

Ходовые прототипы

Опытные образцы «Победы» были построены в 1944—1945 годах под обозначением ГАЗ-25. Они имели ряд существенных отличий от последовавших за ними серийных автомобилей: у них была «трёхэтажная» решетка радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники, которые сами имели более сложную форму; передние крылья были составлены из двух частей — самого крыла и проставки между ним и передней дверью; колёса использовались от ГАЗ-М-1.

На деревянном полноразмерном макете задние двери были навешены на задние петли и открывались вперёд, как на более позднем ГАЗ-12 «ЗиМ». На построенных позднее прототипах двери навесили на передние петли, а их задние кромки стали закрывать передние части задних колёсных арок. От хромированного молдинга на боковине, который был на некоторых демонстрационных макетах, также отказались.

В 1945 году после длительного испытательного пробега совместно с отечественными и зарубежными аналогами (преимущественно, теми же «Опелями» — см. илл. справа) прототипы «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему партийному руководству.

Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как — «Победа» М-20. Следует отметить, что позднее шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 всё же пошёл в малую серию под обозначением М-20Г/ М-26, но его двигатель был иным — 90-сильный от ГАЗ-12 «ЗиМ», увеличенного по сравнению с прототипами «Победы» рабочего объёма — 3,5 литра.

Постановка в производство

Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. В 1946 году собрали только 23 машины, массовое производство развернулось весной 1947. В апреле 1947 Сталину продемонстрировали уже серийную машину. На фото, датированном февралем 1948 года, с конвейера сходит тысячная «Победа» (уже с 2-этажной решеткой, но с ободками фар под цвет кузова, а не в хроме, как на 2-й серии). Всего в 1 серии до августа (по другим данным, октября) 1948 года успели собрать 1700 машин, имевших недостатки. После кратковременного прекращения производства конструкторам и технологам удалось исправить бо́льшую часть найденных недостатков.

С 1948—1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», причем с 1 ноября 1949 производство велось в новых, по-современному оборудованных корпусах, что резко увеличило масштабы производства (обычно считается, что производство после остановки в октябре 1948 возобновилось в ноябре 1949, но в «Отчете о государственных испытаниях», датированном январем 1949 года, утверждается, что «Победа» выпускается с отопителем с 1 ноября 1948, а постановление об улучшении ее качества упоминается с датой августа, а не октября 1948; в инструкции Минобороны, подписанной в печать июнем 1949, также говорится о комплектации отопителем, а окончание 1 серии датируется августом 1948 года; в августе 1949 на испытании атомной бомбы использовали 10 новых «Побед», тогда же новую машину вручили академику Харитону; инструкция к «Победе» 1951 года указывает, что новые рессоры ставятся с октября 1948, а новый термостат — с октября 1949 года; все это ставит под сомнение общепринятую версию об остановке производства с октября 1948 по 1 ноября 1949; к тому же в 1949 году было выпущено 45 тыс. легковых машин, что без учета производства «Победы» весь год не складывается, так как к началу 1950 года «Москвичей» произвели всего 10 тыс. (за 3 года), и лишь затем их выпуск быстро вырос в разы, а ЗИСов и ГАЗ-67 за все время было выпущено меньше; скорей всего, к концу 1948 выпуск возобновили на старом конвейере, постепенно внедряя доработки — в начале 1949 обновленную машину показывали в Кремле и сообщили вождю, что отопитель «теперь ставится на все машины», а в ноябре 1949 выпуск перенесли в новый корпус на новый конвейер, о чем и писала «Правда»), а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.

В 1949 году автомобиль ГАЗ-М-20 и его создатели были награждены Сталинской премией.

В 1950 году появилась новая коробка передач с рычагом управления сбоку от рулевого вала и синхронизированными высшими передачами.

Обзор модификаций

Основные модификации

ГАЗ-М20 с облицовкой радиатора первой серии, в народе «тельняшка», до модернизации 1955 года.
ГАЗ-М20 «Победа». Трёхмерная модель
  • ГАЗ-М-20 «Победа» (19461954) — первая (1946—1948 г.) и вторая (с 1 ноября 1948 года получила отопитель, обдув ветрового стекла, с октября 1948 новые рессоры параболического сечения, с октября 1949 новый термостат, с 1950 новые более надежные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗиМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же — новый водяной насос) серии; кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. (ГАЗ-М-20), массовая серия (184 285 экз., вкл. ГАЗ-20В, около 160 тыс. всех модификаций до М-20В).
  • ГАЗ-М-20В (19551958) — модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, радиоприемник.
  • ГАЗ-М-20А «Победа» (19491958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).
  • ГАЗ-М-20 «Победа — кабриолет» (существует версия, что данная модификация имела собственный индекс «ГАЗ-М20Б») (19491953) — кузов седан-кабриолет (с жёсткими дугами безопасности) двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.)[10].

Малосерийные и опытные модификации

  • ГАЗ-М-20Д (19561958) с форсированным (57-62 л.с.) за счёт повышения степени сжатия двигателем, вариант для МГБ;
  • ГАЗ-М-20Г или ГАЗ-М-26 (19561958) — быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а;
  • Фургон — проект, кузов после средней стойки был из бакелитизированной фанеры с деревянным каркасом;
  • Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
  • Седан «Победа-НАМИ» — 2 опытных экземпляра (1948);
  • Стрэтч (в кузов вварена вставка) — носитель агрегатов, применялся при разработке «ЗиМ»-а;
  • Четырёхдверный парадный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для военного министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, X-образный усилитель на днище, рамки дверей отсутствовали);
  • Спортивная модификация (она же — «Победа-Спорт», «ГАЗ-Торпедо») — спортивная заводская переделка с обтекателями, двудверным кузовом и форсированным двигателем;

М-72

Горьковский завод с середины 1955 года стал изготавливать ГАЗ-М-72 — оригинальную машину, которая объединяла полноприводное шасси, разработанное на основе армейского джипа ГАЗ-69, с комфортабельным, по тем временам, кузовом «Победы». Внешне машина отличалась значительно увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колёсных арках и вездеходными покрышками. М-72 выпускали серийно до 1958 года, и всего было сделано 4677 штук. Его можно считать одним из первых в мире комфортабельных внедорожников, автомобили этого класса завоевали широкую популярность в наши дни. Также есть основания считать его первым безрамным внедорожником, так как М-72 сохранял несущий кузов М-20. Стоит отметить, что «Победой» ГАЗ-М-72 никогда не назывался.

Статистические данные

Всего было выпущено 241 497 автомобилей «Победа» всех модификаций.

Обзор конструкции

Силовой агрегат

Двигатель с точки зрения конструкции представлял собой «укороченную» на два цилиндра версию шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11 — в свою очередь, представлявшего собой адаптированную к производству в СССР копию двигателя Dodge D5.

Двигатель был нижнеклапанным и унифицирован по многим деталям с ГАЗ-51 и «ЗиМ»-ом, использовался на военном джипе ГАЗ-69; кроме того, около двух тысяч первых экземпляров модели «Волга» ГАЗ-21Г и 21Б имели этот же двигатель, только форсированный (65 л.с.) путем расточки (увеличения диаметра) цилиндров с 82 до 88 мм — сейчас эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») считается одной из наиболее редких и желанных для коллекционера.

Рабочий объём составлял 2,1 литра, а максимальная мощность в 50-52 л.с. достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту. Степень сжатия двигателя «Победы» позволяла работать на самом низкокачественном, «66-м», бензине.

Двигатель был слабым местом «Победы» — надёжный и долговечный, он всё же был откровенно слабоват для такого довольно тяжёлого автомобиля, как результат, динамика ГАЗ-М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет. Такой выбор двигателя был связан с тяжёлым положением с топливом в стране, только что пережившей войну.

Кузов и его оборудование

Кузов «Победы» — несущий, цельнометаллический, типа «седан» или «кабриолет». Состоит из каркаса, усилителей и навесных панелей. Материал кузова — сталь марки 08 толщиной от 0,8 до 2,0 мм. Спереди к кузову на болтах присоединена короткая лонжеронная рама (подрамник), несущая переднюю подвеску, рулевое управление и силовой агрегат.[11]

Задний мост был разработан специально для «Победы» и устанавливался только на этой машине. Полуоси можно было извлечь только после полной разборки картера главной передачи. Ступицы насаживались на коническую поверхность полуоси, фиксировались от проворачивания шпонкой и притягивались гайкой.

Для своего времени кузов «Победы» отличался великолепной отделкой и оборудованием, что неоднократно отмечалось изучавшими автомобиль иностранными специалистами. Многие из применённых в «Победе» элементов стандартного оборудования не только не применялись до этого на массовых отечественных автомобилях, но и отсутствовали на многих иностранных аналогах того времени, либо полагались только как опция за отдельные деньги.

В отделке салона по традиции тех лет использовались мягкие, пастельные тона — палитра цветов включала бежевый, коричневый, серый. Доминировали искусственные материалы, количество хромированных деталей было минимальным. Бескрылая форма кузова позволила максимально расширить внутреннее пространство, сделать салон более комфортабельным, свободнее расположить пассажиров. Умеренная высота кузова (и, соответственно, центра тяжести) в сочетании с независимой подвеской спереди и эффективными гидравлическими амортизаторами двойного действия позволили повысить комфортабельность автомобиля по сравнению с довоенными аналогами, особенно при движении по дорогам низкого качества.

Вместе с тем, специфический профиль крыши автомобиля уменьшил просвет над подушкой заднего сидения, что особенно было заметно на автомобилях первой промышленной серии. Начиная со второй серии (1949 г.), высоту подушки заднего дивана уменьшили, что несколько улучшило комфортабельность поездки для сидящих сзади пассажиров, особенно находящихся в головном уборе.

Важной и необычной для тех лет особенностью салона было широкое использование пластмассы в отделке панели приборов. Массивные пластмассовые накладки придавали панели современный, аккуратный внешний вид. Пластик мог быть серым, цвета слоновой кости или коричневым, из такого же пластика были выполнены и руль, различные рукоятки и кнопки. Сама панель была отштампована из стального листа и окрашена под цвет кузова, содержала полный набор приборов — спидометр, указатель уровня бензина, масляный манометр, амперметр, термометр, раздельные (левая и правая) контрольные лампы указателей поворотов, часы с автоподзаводом.

Двери были обтянуты кожезаменителем, обычно коричнево-бежевого (под дублёную натуральную кожу) или серого цвета, обивочные панели были перечёркнуты тремя горизонтальными блестящими молдингами (два чуть ниже окна и один в нижней части).

В кузове было установлено два дивана с пружинами и мягкой набивкой, обтянутых высококачественными шерстяными тканями. Передний диван мог перемещаться в продольном направлении и закрепляться в положении, удобном водителю в зависимости от роста. На автомобилях-такси диваны имели гигиеничную моющуюся обивку кожезаменителем.

Внутренние окантовки всех стёкол были отделаны по оригинальной технологии, найденной на ГАЗ-е — особый способ окраски металла создавал поверхность, на вид практически не отличимую от ценной породы древесины — карельской берёзы.

Выгодным отличием автомобиля как от предыдущих советских, так и от многих иностранных моделей был отдельный от салона багажник, доступ в который осуществлялся снаружи, через подъёмную крышку. Правда, предназначался он преимущественно для хранения запасного колеса и шофёрского инструмента, а для собственно багажа была отведена лишь относительно небольшая верхняя полка.

Дополнительное оборудование включало в себя два противосолнечных козырька, две пепельницы, прикуриватель, потолочный плафон с автоматическим включением, подкапотную лампу, переносную лампу, лампу багажника с автоматическим включением, зеркало заднего вида, двухтональный звуковой электросигнал. Начиная со второй серии, стали штатно ставить отопитель с антиобледенителем лобового стекла, а на третьей серии появился штатный радиоприёмник с антенной, расположенной над лобовым стеклом.

У самых первых «Побед» не было указателей поворота[источник не указан 477 дней], а задние фонари всех «Побед» отличались от привычных: на крыльях автомобиля располагалось два габаритных огня с указателями поворота, а единственный стоп-сигнал был установлен на крышке багажника. Этим «Победа» отличалась как от основной массы советских машин тех лет (ГАЗ-АА, ЗИС-5, Москвич-400 и т. д.), у которых был только один левый фонарь, так и от ЗИС-110, оснащённого двумя полноценными задними фонарями. Аналогичная «Победе» схема задних фонарей использована на автомобиле ЗИМ.

Проекты модернизации

На момент начала производства «Победа» отличалась современной конструкцией и передовым дизайном, однако к началу пятидесятых годов выяснилась низкая функциональность её кузова (чрезмерно занижена высота потолка над задним сиденьем, почти полное отсутствие обзора назад, скромного объёма багажник, скверный аэродинамический эффект, связанный с возникновением подъёмной силы при движении на высокой скорости, а также сильная подверженность сносу боковым ветром — из-за этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире), а к середине 1950-х годов агрегатная часть (в первую очередь, нижнеклапанный двигатель) уже не соответствовала мировому уровню, т. к. на передовых американских и многих европейских моделях с 1952—54 годов стали штатно устанавливать верхнеклапанные двигатели, гипоидные задние мосты, гнутые стёкла и т. д.

«Победа-НАМИ»

Ещё в 1948 году, во время временной остановки конвейера ГАЗ-а, специалисты НАМИ Ю. Долматовский и Л. Терентьев предложили свой вариант модернизации «Победы». Этот проект предполагал применение кузова «седан» с чётко выраженными тремя объёмами (вместо двухобъёмного фастбэк-седана), изменения во внешнем оформлении, салоне. Передний диван «Победы» предлагалось заменить двумя раздельными сидениями с тонкими ковшеобразными спинками, что увеличило бы полезное пространство салона. Сам салон имел улучшенную отделку. Также проект «Победы-НАМИ» включал в себя несколько вариантов оформления передка, выполненных художником В. А. Аямовым и включавший в себя мотив головы и рогов оленя — традиционного символа города Горького (Нижнего Новгорода). Кроме того, на перспективу создавался ряд прототипов гидромеханической автоматической передачи для «Победы» (НАМИ Д2).

Было построено несколько образцов с некоторыми различиями в оформлении, один из которых имел двухцветную окраску.

В целом, автомобиль напоминал внешне наиболее передовые серийные модели тех лет, такие, как американский Kaiser 1948 года и другие — это были трёхобъёмные седаны с чётким разделением объёмов и ярко выраженным понтоном. Однако, ввиду сложности перенастройки производства и иных проблем (хватало и трудностей с освоением имеющейся модели, которое шло далеко не гладко), это предложение не было принято.

Позднее седан на базе «Победы» стали выпускать в Польше под обозначением «Варшава» (одна из поздних модификаций). Но эта машина была разработана независимо от «Победы-НАМИ» и внешнее оформление её было иным.

Проект «Победы» второго поколения

С 1951 года группа конструкторов завода ГАЗ работала над проектом, получившим название ГАЗ М-21 «Победа»; внешний облик машины, разработанный Л. Еремеевым, сильно напоминал еремеевский же ГАЗ-12 «ЗиМ», но к тому времени дизайн самого ЗиМа стал устаревать, и дальше гипсового макета дело не пошло. Автомобили ГАЗ среднего класса следующего поколения, к разработке которых приступили в 1952-53 годах, уже не несли имени «Победа»: они разрабатывались под девизами «Звезда» и «Волга». Тем не менее, в конструкции «Волги» были реализованы очень многие многие наработки по проекту «Победы» второго поколения.

Лицензионные копии

Модернизированная «Warszawa М20»
«Варшава» -кузов «седан»

С 1951 года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO (Fabryka Samochodów Osobowych), под маркой Warszawa («Варшава»).

Машина выпускалась до 1973 года с серьёзными модернизациями, в частности, поздние выпуски приобрели двигатель с перенесёнными наверх клапанами и кузова: «седан» (с выступающим багажником), «универсал» и «пикап». С 1956 года автомобили собирались только из польских комплектующих.

Всего было выпущено 254.472 автомобиля — чуть больше, чем оригинальных «Побед».

Несколько машин также было собрано в Пхеньяне (Северная Корея), но в массовое серийное производство они там не пошли.

Экспорт

«Победа» была одним из первых советских легковых автомобилей, широко предлагавшихся на экспорт — наряду с «Москвичом-400». До этого имели место лишь отдельные поставки грузовиков, преимущественно дружественным СССР режимам.

Она экспортировалась в основном в Финляндию, где её любили таксисты, Скандинавские страны и Бельгию, где всегда покупали немало советских машин; такси в Финляндии как массовое явление вообще фактически началось именно с «Побед», — до этого таксопарки были укомплектованы разношёрстными автомобилями довоенных моделей.

Впрочем, «Победы» уже в пятидесятые годы дошли даже до Англии, где их продавали бельгийские дилеры ГАЗа, и США, куда их ввозили из Европы частные лица, — правда, преимущественно из любопытства.

Советская машина получила на Западе достаточно благожелательные отзывы.

Английский журнал «Motor» за 1952 год по результатам тест-драйва (http://gaz20.spb.ru, перевод Артема Алексеенко) характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает высокую шумность и плохую динамику.

Журнал «Cars» (США) за 1953 год в обзорной статье (http://gaz20.spb.ru, перевод Артема Алексеенко), посвящённой советским автомобилям, называет «Победу» «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна», «копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей», отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю лёгкого класса вроде „Форда“ или „Шевроле“», но «тяжёлая и недостаточно мощная».

В 1957 году американский журнал «Science and mechanics» также провел тест-драйв (http://gaz20.spb.ru, перевод Артема Алексеенко) темно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление с большим использованием ручного труда, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и так далее), высокое качество хромировки и подгонки деталей.

Спорт

На базе «Победы» был создан целый ряд спортивных модификаций. Они имели так или иначе форсированные двигатели.

Наиболее совершенны были варианты, созданные на самом ГАЗе — они имели не только увеличенную степень сжатия, но и перенесённые наверх впускные клапана, а также приводной нагнетатель типа «Рутс», что давало весьма существенную прибавку в мощности — более чем вдвое.

Часто модифицировали и кузов автомобиля. Например, некоторые экземпляры имели две двери и заниженную крышу (то, что сегодня называют «чоп-топ»).

Созданный на ГАЗ-е вариант, иногда упоминаемый под названием «ГАЗ-Торпедо», имел ещё и алюминиевые обтекатели на переднем и заднем свесах, придававшие автомобилю каплевидную форму.

В 1951 году на ГАЗе под руководством А. А. Смолина на базе кузовов и агрегатов «Победы» были построены три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» (ГАЗ-20-СГ1) для кольцевых соревнований. Высота кузова у них уменьшалась на 160 мм, а спереди и сзади из дюралюминия изготовлялись обтекатели, в результате чего каждая машина весила на 260 кг легче стандартной. Но главное, на две из них установили двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л.с. Максимальная скорость таких машин повысилась до 167 км/ч. Из-за технических неисправностей машинам не удалось показать в 1951 году блестящих результатов, а уже в 1952 году применение нагнетателей было запрещено. Также ввели ограничение на применение обтекателей, которое продержалось недолго, и в 1954 году автомобили «Победа-Спорт» снова вышли на старт, правда без нагнетателей. Но выше второго места гонщикам подняться не удалось.

Чтобы уменьшить массу и лобовую площадь спортивных «Побед», в 1955 году построили новые машины ГАЗ-20-СГ1М с открытым двухместным кузовом, в результате их скорость возросла до 180 км/ч. И уже на чемпионате СССР 1955 года на машинах «Победа-Спорт» М. Метелев занял первое место, а В. Мосолов — второе. В следующем году успех удалось повторить.

Любопытно, что спортсмены-любители зачастую срезали «Победам» крышу, стремясь снизить массу автомобиля. На практике это сильно ухудшало изначально неплохую аэродинамику этой модели, и к росту максимальной скорости не приводило. Авторы других конструкций с целью улучшения аэродинамики ставили на капот автомобиля обтекатели из прозрачной пластмассы или применяли закрытые колёсные арки.

Автомобильный спорт не только привлекал широкие массы болельщиков и профессиональных водителей, — в экстремальных условиях соревнования проходили проверку в жёстком режиме серийные агрегаты, а найденные спортсменами технические решения становились достоянием конструкторов, впоследствии находя реализацию уже на серийных моделях. Например, именно на спортивных вариантах «Победы» был отработан мотор с верхним расположением впускных клапанов, который должен был стоять на «Победе» второго поколения (впоследствии уступил место более совершенному верхнеклапанному двигателю модели 21А, который ставился на большую часть серийных «Волг» ГАЗ-21).

Служба в такси

Автомобили «Победа» начали применяться в таксомоторной службе в 1946 г. и быстро завоевали любовь водителей за неприхотливость, высокие эксплуатационные и ходовые качества и значительный по тем временам комфорт.

В 1948 г. руководство Моссовета приняло решение о единой раскраске «Побед»-такси — светлый верх, серый низ, серый шашечный пояс по бортам кузова и опознавательный световой сигнал «свободен» зеленого цвета. Первые такси с зеленым огоньком вышли из ворот 5-го таксопарка, открывшегося в Москве 4 сентября 1947 г.

В 1949 г. был налажен массовый выпуск специальной версии для такси — ГАЗ-М20А. Их было выпущено 37 492 штуки. Машины поздних выпусков имели уже не единую светло-серую окраску, а более разнообразную — бежевую, салатовую и т. д.

До 1956 г. таксопарк Москвы был укомплектован только автомобилями «Победа» и ЗИС-110 (с 1956 г. — также «Москвич-402» и ЗиМ). Последние такси-«Победы» в Москве были выведены из эксплуатации в 1962 г.

Эксплуатация в наши дни

ГАЗ-М20 «Победа» в кино

Любопытные факты

  • В салоне свободно размещались 5 человек, но в машинах с рычагом КПП на руле могло поместиться и 6 человек, так как посадка трёх человек спереди не затрудняла управление автомобилем.
  • Чтобы включить первую передачу бесшумно, надо сначала включить вторую (рычажок вверх), затем — не отпуская сцепления, перебросить рычажок на первую (вниз — на себя — вниз); при этом за счёт работы синхронизатора второй передачи первичный вал уравнивал свою скорость обращения с вторичным, что позволяло бесшумно включить первую передачу.
  • Тяги двигателя и передаточных чисел трансмиссии хватало при обычных дорожных условиях и для старта на второй передаче; переключение на низшие передачи (первая и задняя) производится с двойным выжимом сцепления и перегазовкой; в ранних коробках передач до 1950 года, с валами ещё от ГАЗ-М-1, а также в изношенных поздних коробках все передачи приходится переключать таким способом.
  • В автомобиле были впервые в СССР установлены электрические указатели поворотов, обдув-антизапотеватель лобового стекла, отопление салона; до этого их заменяли соответственно рука, мешочек с солью или махоркой и самодельная жаровня с углями; отопитель оставался дополнительным оборудованием на многих иностранных моделях вплоть до середины 1950-х — 60-х годов.
  • Также впервые устанавливалось два стеклоочистителя с электроприводом; до этого либо очиститель имел механический или вакуумный привод (при которых скорость движения щёток напрямую зависела от оборотов мотора), либо (например, на ГАЗ-А) имелся только один электрический «дворник» с водительской стороны лобового стекла.
  • Коэффициент аэродинамического сопротивления «це-икс» Сх=0,31; для сравнения, у ВАЗ-2106 (1976 г.) — 0,44, ГАЗ-21 (1956 г.) — 0,42, у ВАЗ-2108 (1984 г.) — 0,38, у ВАЗ-2110 (1995 г.) и Opel Corsa (1994 г.) — 0,33, у Porsche 911 — 0,38. Таким образом, это очень и очень неплохой результат, при том, что специальной продувки «Победы» на этапе проектирования не проводилось. Вместе с тем, возникают вопросы о методе измерения данного значения и о том, насколько оно сравнимо с более современными данными, полученными при продувке натурных автомобилей в больших аэродинамических трубах. На таких испытаниях автомобиля «Победа» в НАМИ в 1982 г. было получено значение Cx=0,44[1].
  • Обзор назад через заднее стекло был по современным меркам категорически недостаточен: из-за крошечного размера, невысокого качества изготовления и большого угла наклона, изображение в нём сильно искажалось (прямые рельсы выглядели в нём сильно изогнутыми), и разглядеть что-либо было почти невозможно; внешних зеркал заднего вида предусмотрено не было. При тогдашней плотности транспортного потока проблемы это не составляло.
  • Изначально планировалось, что название машины будет «Родина». Узнав об этом, И. В. Сталин иронически спросил: «Почем Родину продавать будете?». Название тут же изменили на «Победу». Сталин ответил: «Невелика победа, но пусть будет „Победа“».
  • «Победа» была первым советским автомобилем, относительно широко известным на Западе; английский журнал «Motor» за 1952 год по результатам тест-драйва [12] характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает высокую шумность и плохую динамику.
  • Журнал «Cars» (США) за 1953 год в обзорной статье [12], посвященной советским автомобилям, называет «Победу» «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна», «копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей», отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю легкого класса вроде „Форда“ или „Шевроле“», но «тяжелая и недостаточно мощная».
  • В 1957 году американский журнал «Science and mechanics» также провёл тест-драйв [12] тёмно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и т. д.), высокое качество хромовой отделки и подгонки деталей.
  • «Победа» экспортировалась в основном в Финляндию, где её любили таксисты, и в Бельгию, где всегда покупали немало советских машин; такси в Финляндии как массовое явление фактически началось именно с «Побед», до этого таксопарки были укомплектованы разношёрстными автомобилями довоенных моделей.
  • Максимальная мощность двигателя в 50-52 л. с. достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту; двигатель был нижнеклапанным и унифицирован по многим деталям с ГАЗ-52 и «ЗиМ»-ом, использовался на военном джипе ГАЗ-69; кроме того, около двух тысяч первых экземпляров модели «Волга» ГАЗ-21Г использовался этот же двигатель, только форсированный расточкой цилиндров (65 л.с.) — сейчас эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») считается одной из наиболее редких и желанных для коллекционера.
  • Степень сжатия двигателя «Победы» позволяла работать на самом низкокачественном, «66-м», бензине.
  • Нижние петли дверей были внешними.
  • В задних дверях также были подвижные форточки, как и в передних.
  • На современных автомобилях «Волга» используются несколько деталей от «Победы» (обозначения в каталоге 20-ххххххх). Более того, одна из деталей победовской подвески, ведущей свое происхождение еще от «эмки» ГАЗ-11-73 также выпускается до сих пор. Это резиновая втулка рычага и проушины стойки заднего амортизатора, номер по каталогу 11-18078. [13]
  • Скорость 100 км/ч набиралась за 45 секунд; однако до первых 50 км/ч разгон был намного более впечатляющим — нижнеклапанный двигатель отличается хорошей тягой на низах.
  • На каждый автомобиль уходило до 15 кг оловянно-свинцового припоя. Его использовали вместо шпаклёвки для заполнения углублений в кузовных панелях — малое количество выпущенных автомобилей позволяло применять такие технологии, так же, как и окрашивать кузова нитроэмалью, которую приходилось для достижения нужной укрывистости наносить в 7 слоев с полировкой каждого; однако целиком лужёным кузов не был;
  • По порогу автомобиля шла декоративная выштамповка-ребро, имитирующая подножку; машина не имела блестящих окладов стекол дверей из нержавеющей стали, как ГАЗ-21 и −24, но вокруг всех боковых окон имелся единый хромированный молдинг; этот элемент дизайна позднее применялся на отдельных западных машинах, а, начиная с 1980х годов, с исчезновением хромовых окладов стекол на большинстве автомобилей стал довольно популярен (н. Ford Scorpio) и применяется на многих современных автомобилях (н. Hyundai Sonata);
  • На ранних машинах (до 1950 года) в углублениях бампера были нанесены красные декоративные полоски;
  • Всего было выпущено почти 236 тысяч автомобилей — очень немного для массового автомобиля и такого срока производства.
  • С автомобилем связан один из первых советских детективов — «Дело № 306». Это увлекательный приключенческий фильм о работниках советской милиции, которые в простом уличном происшествии города Москвы сумели разгадать действия агентов иностранной разведки. В основу сюжета легло происшествие с автомобилем марки «Победа». Фильм стал бесспорным лидером проката, в 1956 году его увидели 33,5 миллиона зрителей.
  • Машина фигурирует в басне Самуила Маршака «Меры веса» (1954), в которой символизирует средний статус писателя:

Писательский вес по машинам
Они измеряли в беседе:
Гений — на ЗИМе длинном,
Просто талант — на «Победе»,
А кто не сумел достичь
В искусстве особых успехов,
Покупает машину «Москвич»
Или ходит пешком. Как Чехов.

  • Принято считать, что ГАЗ-М-20 в качестве служебных автомобилей использовали чиновники среднего уровня. Однако, судя по протоколу № 61 заседания Политбюро ЦК ВКП(б) (1947), «Победы» были закреплены в качестве персональных машин за такими членами Политбюро в ранге министра, как А. А. Андреев, Н. М. Шверник, Н. А. Булганин, А. Н. Косыгин, А. А. Кузнецов, М. А. Суслов и Г. М. Попов.

В игровой и сувенирной индустрии

В СССР и России масштабная модель ГАЗ-М20 в масштабе 1:43 промышленно не производилась. В единичных экземплярах её изготовляли любители.

  • В 2009 году модели ГАЗ-М20В «Победа» и ГАЗ-М20 «Победа» кабриолет в масштабе 1/43 вышли в рамках проекта «Автолегенды СССР» от издательства «ДеАгостини».
  • В 2010 году модель ГАЗ-М20 «Победа» в масштабе 1/43 выпущена в серии «Наш Автопром» ООО «Феран».

В 2011 году модель ГАЗ-М20А «Победа» (такси) в масштабе 1/43 вышла в рамках проекта «Автомобиль на Службе» от издательства «ДеАгостини».

Современные проекты

  • Победа М60 — спортивное купе по мотивам «Победы», построенное в 2005 году и представленное на Мотор-Парк Show

Литература

Подборка литературы осуществлена по материалам[14].

Примечания

  • «Я, „Победа“ и Берлин» А. Скрябин

Ссылки



Wikimedia Foundation. 2010.

Игры ⚽ Нужно сделать НИР?

Полезное


Смотреть что такое "ГАЗ-М-20 «Победа»" в других словарях:

  • Победа (автомобиль) — ГАЗ М 20 «Победа» ГАЗ М 20 …   Википедия

  • ГАЗ-21 — ГАЗ 21 …   Википедия

  • ГАЗ-М-72 — ГАЗ М 72 …   Википедия

  • ГАЗ-23 — Общие данные …   Википедия

  • ГАЗ-11 (двигатель) — ГАЗ 11 Производитель: ГАЗ Тип: Бензиновый, карбюраторный Объём: 3480 см3 Конфигурация: рядный, шестицилиндровый …   Википедия

  • ГАЗ-М-415 — Общие данные …   Википедия

  • ГАЗ-А — ГАЗ А …   Википедия

  • ГАЗ-3110 — «Волга» …   Википедия

  • ГАЗ-31029 — ГАЗ 31029 …   Википедия

  • ГАЗ-24-10 — «Волга» …   Википедия


Поделиться ссылкой на выделенное

Прямая ссылка:
Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»