МТВ-82

МТВ-82
Трамвайный вагон МТВ-82 в нижегородском музее горэлектротранспорта
Экземпляры:	2160
Проект, г	1945
Выпускался, гг	1947—1961
Масса без пассажиров, т	17,5
Макс. скорость, км/ч	55
Вместимость, чел.
Мест для сидения	40
Полная вместимость (8 чел/м²)	140
Габариты
Колея, мм	1524
Длина, мм	13 611
Ширина, мм	2550
Высота по крыше, мм	3050
База, мм	6375
База тележки, мм	1800
Двигатели
Число × тип	4 × ДТИ-60, или 4 × ПТ-35, или 4 × ДК-255
Мощность, кВт	4×55
МТВ-82 на Викискладе

МТВ-82 — советский односторонний моторный четырёхосный высокопольный трамвайный вагон. Аббревиатура «МТВ» означает «московский трамвайный вагон». Первый прототип был построен на военном заводе № 82 (отсюда индекс 82 в названии вагона) в 1946 году (ныне — Тушинский машиностроительный завод). Трамваи этой марки работали во многих советских городах в 1947—1983 годах; в Киеве их пассажирская эксплуатация продолжалась до 1984, а в Одессе — до 1989 года. Советские вагоновожатые и ремонтники любили МТВ-82 за простоту, надёжность и долговечность. Однако централизованный диктат по обновлению подвижного состава до более сложных чешских «Татр» или отечественных КТМ-5 положил конец работе МТВ-82 на городских линиях. По состоянию на сентябрь 2006 года в России осталось три МТВ-82 в оригинальном состоянии, без каких-либо значительных переделок базовой конструкции.

История создания

Во время Великой Отечественной войны Научный автомобильно-моторный институт приступил к разработке максимально унифицированных по конструкции автобусов и троллейбусов. Выпуск таких троллейбусов, получивших обозначение МТБ-82М, начался в 1946 году на Тушинском заводе № 82. После досрочного перевыполнения плана по производству троллейбусов на 1946 год на складах завода осталось довольно много кузовных заготовок. Однако завод не имел агрегатов ходовой части. В этой ситуации главный инженер Мострамвайсовета Антон Иванович Литвиненко предложил использовать кузовные заготовки для производства трамваев.

Трамвайный вагон МТВ-82. Вид по левому борту

Трамвайный вагон МТВ-82. Вид по правому борту

МТВ-82 спереди. Харьков, 2010

МТВ-82 сзади. Харьков, 2010

Благодаря этой идее и появились первые трамваи МТВ-82. По сравнению с троллейбусами МТБ-82, кузов МТВ-82 был удлинён на две стандартные оконные секции, благодаря чему пассажировместимость трамвая увеличилась до 120 мест (из них 55 сидячих). На новых трамваях использовались тележки 2ДСА, которые выпускались на Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ) для модернизации старых трамваев КМ.

Пробная эксплуатация МТВ-82 началась зимой 1947 года. Первые МТВ-82 поступили в московское депо им. Баумана. Однако у МТВ-82 первой, опытной партии был один существенный недостаток — их троллейбусный корпус не имел характерных скошенных углов, в связи с чем трамвай не вписывался в габарит и мог использоваться далеко не на всех маршрутах. Из-за этой особенности МТВ-82 первой серии получили у трамвайщиков прозвище «широколобый».

Поэтому в 1947 году Тушинский завод разработал и в 1948 году стал выпускать новую «зауженную» модификацию трамвая, впоследствии ставшую основной. Этот вариант трамвайного вагона без проблем вписывался в габарит. «Зауженный» МТВ-82 также был длиннее «широколобого» на одну оконную секцию, за счёт чего пассажировместимость увеличилась до 140 человек (однако сидячих мест стало меньше, а именно сорок). Иногда «зауженную» модификацию обозначают как МТВ-82А, однако в источниках информации существуют противоречивые мнения на этот счёт, см. примечание в разделе Модификации.

МТВ-82 первых партий (включая «широколобые») оснащались пантографными токоприёмниками над первой тележкой, однако впоследствии завод-производитель стал оборудовать их более традиционными для того времени бугельными токоприёмниками («дугами») над средней частью вагона. Изначально МТВ-82 комплектовались тележками 2ДСА с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей (ТД) ДТИ-60 или ПТ-35. В этом варианте остов каждого из четырёх тяговых двигателей одной стороной подвешивался к поперечной балке рамы соответствующей тележки, а другой стороной опирался через подшипники скольжения на ось колёсной пары; такая конструкция была тяжёлой, невыгодной с точки зрения механических нагрузок на ТД и экономии электроэнергии. Однако уже в 1948 году СВАРЗ разработал усовершенствованную конструкцию тележки 2ДСБ, где подвешивание быстроходных ТД марки ДК-255 было опорно-рамным. В этом варианте двигатель не опирался на ось колёсной пары и был полностью закреплён на раме тележки. Крутящий момент на колёсную пару от ТД передавался посредством карданного вала и редуктора, позволяя ТД работать в более благоприятном для него режиме. Кроме того, опорно-рамное подвешивание позволило существенно облегчить всю тележку в сборе и снизить неподрессоренные массы в её конструкции. Это уменьшило разрушающее влияние вагона на рельсовый путь. С другой стороны, тележки типа 2ДСБ имели существенно более сложное устройство по сравнению с типом 2ДСА.

МТВ-82 был сугубо одиночным вагоном — он не имел ни возможности работы по системе многих единиц, ни прицепной заводской модификации (отработавшие своё вагоны МТВ-82 иногда переделывались на местах в безмоторные прицепы).

• 

  Трамвайный вагон МТВ-82. Пассажирский салон, вид в носовую оконечность вагона

• 

  Трамвайный вагон МТВ-82. Пассажирский салон, вид в кормовую оконечность вагона

• 

  МТВ-82. Кабина вагоновожатого

Производство

Серийное производство началось в 1947 году на заводе № 82 в подмосковном Тушино. Изначально было выпущено 35 «широколобых» вагонов, а с 1948 года завод полностью перешёл на выпуск модификации МТВ-82А. В следующем, 1949 году завод № 82 вернулся к производству продукции оборонного назначения, а производство трамваев было передано на Рижский вагоностроительный завод (РВЗ, латыш. Rīgas Vagonbūves rūpnīca, RVR). Всего завод № 82 выпустил 453 вагона МТВ-82 обеих модификаций.

В Риге эти трамваи выпускались до середины 1961 года практически без каких-либо конструктивных изменений. С 1961 года на сборочных линиях РВЗ МТВ-82 был замещён новой моделью трамвайного вагона РВЗ-6 — одним из самых успешных и долгоживущих советских трамваев. Всего РВЗ построил 1707 МТВ-82, и общий объём производства трамваев этой марки составил 2160 единиц подвижного состава.

МТВ-82 в Донецке

Работа в городах СССР

Трамваи «широколобой» модификации МТВ-82 проработали в Москве до 1965 года, после чего их передали Смоленску, где они были довольно быстро списаны. Некоторые оставшиеся в Москве «широколобые» были переделаны в служебные трамваи.

МТВ-82 основной модификации использовались во многих городах Советского Союза, в частности в Москве, Киеве, Минске, Горьком, Свердловске, Хабаровске, Харькове, Смоленске, Уфе, Казани, Ногинске, Магнитогорске, Одессе, Омске, Донецке и других. В среднем по Советскому Союзу они проработали до конца семидесятых — начала восьмидесятых годов. При этом выводящиеся из эксплуатации МТВ-82 часто находились в ещё довольно хорошем техническом состоянии. В частности, в Москве последний оставшийся линейный МТВ-82 инв. № 1157 закончил работу с пассажирами на 46-м маршруте в марте 1981 года, когда его водитель Евдокия Юрьева ушла на пенсию. Аналогичные случаи были и в других городах. Дольше всего вагоны МТВ-82 проработали в Одессе, где последний вагон был списан в 1989 году.

Вышка контактной сети А-1 на базе трамвая МТВ-82 в Воронеже. 2006 год

Всё это является свидетельством, что трамвайщики весьма неохотно расставались с МТВ-82. Поэтому выводящиеся из эксплуатации и отстранённые от работы с пассажирами вагоны этой марки в трамвайных хозяйствах переделывались в служебные. На основе МТВ-82 были созданы самые разные спецтрамваи — буксиры, поливомоечные, грузовые, пескопосыпальные, вагоны техпомощи, путеизмерители и т. д.

В Воронеже на базе МТВ-82 сделана вышка контактной сети, которая использовалась до закрытия трамвайной системы в 2009 году. Аналогичный служебный вагон был построен в Златоусте на базе пассажирского вагона МТВ-82 в 1970 году, по состоянию на август 2006 года он активно используется трамвайным предприятием города.

Созданные на основе МТВ-82 спецтрамваи продолжают работать и сейчас. Например, по состоянию на 2006 год в Харькове эксплуатируются около пятидесяти спецтрамваев МТВ-82. Легендарная надёжность этих трамваев оказалась сильнее солидного возраста. В Нижнем Новгороде активно используются самоходные грузовые платформы на базе МТВ-82.

Модификации

Заводские

• Первые 35 вагонов, выпущенных в Тушино на заводе № 82, имели кабину и заднюю часть кузова, аналогичную троллейбусам МТБ-82, из-за чего имели проблемы с габаритами в кривых малого радиуса. Ни одного такого вагона не сохранилось.
• С 1948 года завод № 82 начал выпускать вагоны основного варианта МТВ-82. Были уменьшены передние и задние свесы, кузов удлинён на одну оконную секцию, увеличена вместимость вагона. С 1948 по 1961 год трамваи выпускались практически без изменений. Существует две разновидности этой модификации:
  • на тележках с опорно-осевым подвешиванием 2ДСА,
  • на тележках с опорно-рамным подвешиванием 2ДСБ.

В источниках информации также фигурирует модификация МТВ-82А, однако в некоторых из них она относится к «широколобому» варианту, а в других — к «зауженному». На заводской табличке нижегородского музейного «зауженного» трамвайного вагона значится МТВ-82, и это является единственным официальным названием этого варианта (по соображениям секретности построенные в Тушино трамваи не имели заводских табличек). Исходя из этого можно утверждать, что единственным официально утверждённым названием всех вагонов было МТВ-82, а модификации не имели чётких обозначений, что и явилось причиной путаницы. По другой версии, «зауженные» вагоны тушинской постройки имели литеру А, а Рижский вагонный завод не имело особой маркировки для таких вагонов.

Прочие

Служебный грузовой трамвай на базе пассажирского трамвая МТВ-82 в Нижнем Новгороде

Помимо заводских модификаций МТВ-82, существовал ряд нестандартных пассажирских трамваев на его базе или «самодельно» построенные в трамвайных хозяйствах вагоны с использованием узлов и агрегатов от оригинальных МТВ-82.

В некоторых городах, например, в Одессе и Запорожье, на основе МТВ-82 создавались двусторонние трамваи. Для этого задняя площадка срезалась, и на её место устанавливалась ещё одна кабина водителя. В Одессе эти вагоны обслуживали перевозки на однопутном с единственным разъездом маршруте № 19 с 1953 по 1989 год; в Запорожье — на безразъездном однопутном маршруте № 5.

Некоторые узлы и детали МТВ-82 использовались «на местах» для создания «самодельных» трамваев. Так, в Одессе при постройке своих собственных трамваев использовались кузовные панели МТВ-82, а в Киеве для той же цели применялись тележки и электрооборудование от МТВ-82 (рамы заимствовались от разбитых во время Великой Отечественной войны вагонов).

Парадоксальная ситуация сложилась в Риге — в городе, выпускавшем эти трамваи, их невозможно было использовать из-за узкого габарита. Закупленные на заводе трамваи в Рижском трамвайном управлении пришлось заужать. После нескольких трамваев, переделанных таким способом, рижские трамвайщики стали закупать на заводе комплектующие, из которых они своими силами строили «самодельные» трамваи.

В Лиепае в 1949—1956 годах силами трамвайного хозяйства строились трамваи на основе частей, поступавших из Калининграда^[1]. Конструктивно эти двухосные узкоколейные самоделки не имели ничего общего с МТВ-82, однако их дизайн напоминал МТВ-82, на некоторых самодельных лиепайских трамваях даже была сымитирована эмблема МТВ-82 (фото).

Оценка проекта

Трамвайные вагоны МТВ-82 с технической точки зрения не представляли большого шага вперёд в советском трамваестроении. Более того, по сравнению с довоенными малосерийными вагонами М-38 наблюдался даже некоторый регресс в технологии — были утрачены косвенная система управления ТД (и как следствие возможность работы по системе многих единиц), трёхдверный корпус и подрезиненные колёса. К новшествам конструкции у МТВ-82 следует отнести полностью металлический корпус. Кроме того, трамваи этой марки одними из первых получили независимое подвешивание быстроходных тяговых электродвигателей, позволяющее уменьшить неподрессоренные массы в конструкции вагона и, следовательно, деструктивное воздействие вагона на рельсовый путь.

По уровню своего оборудования МТВ-82 остались на уровне 1930-х годов — обильное применение пневматики, неэкономичная по расходу электроэнергии непосредственная система управления, требующая уверенных и отточенных навыков, а также физической выносливости от водителя при работе с нею. В зарубежных образцах трамвайных вагонов в то время активно применялась косвенная система управления, когда вся коммутация силовых цепей осуществлялась либо релейной схемой, либо сервомотором. Она избавляла водителя от тяжёлой работы ручкой контроллера и позволяла более оптимально с точки зрения расхода электроэнергии набирать скорость. Также в то время уже начал наблюдаться постепенный отказ от пневматики в пользу электрических или электромеханических устройств (приводы тормоза, механизмы открытия дверей и т. д.). Некоторые идеи были реализованы в СССР на прототипе ЛМ/ЛП-36 и упоминавшихся выше малосерийных вагонах М-38, но даже после войны с учётом вызванного ею рывка в технологической сфере, серийные советские трамваи и эксплуатирующие их хозяйства были ещё не готовы к таким усовершенствованиям. Поэтому консерватизм разработчиков был вполне уместен.

Однако несмотря на консервативную конструкцию, МТВ заслужили любовь как у трамвайщиков, так и у пассажиров. Трамвайщики ценили их за простоту ухода и ремонта и за надёжность, пассажиры — за высокий уровень комфорта. В то время когда для трамваев нормой были жёсткие деревянные скамейки, МТВ-82 отличались мягкими сидениями. Зимой в трамвае было тепло благодаря двенадцати электропечам, расположенным под пассажирскими сиденьями. Ещё одна электропечь имелась в кабине водителя. Трамвай освещался 15 плафонами, каждый из которых имел по две лампы накаливания. Однако были и неудобства, хорошо заметные по сравнению с вагоном ленинградской постройки типа ЛМ-49. Двухдверный корпус затруднял вход-выход пассажиров на линиях с большим пассажиропотоком; створчатые двери из-за центральной переборки не позволяли проносить крупногабаритный багаж или детскую коляску. Более того, при своём закрывании они выталкивали стоящего на подножке пассажира наружу вагона. ЛМ-49 не имел таких недостатков. Небольшой размер кабины водителя приводил к тому, что вагоновожатые (особенно люди полной комплекции) вынуждены были работать в неудобной позе. По сравнению с вагонами типа КМ прогресс был очевиден — рабочее место водителя стало сидячим, но до удобной большой кабины ЛМ-49 МТВ-82 ещё не дотягивал.

Отдельного упоминания заслуживает внешний вид МТВ-82. Окраска МТВ-82 отличалась ниспадающей красной полосой и ступенчатой окраской лобовой панели. В Одессе эта схема окраски так понравилась трамвайщикам, что в ходе ремонтов трамваи более старых типов раскрашивались «под МТВ».

Описание конструкции

Трамвайный вагон МТВ-82. Дверной проём корпуса со створчатой дверью в открытом положении

Корпус

Корпус МТВ-82 представлял собой мощную несущую раму из нормального проката с установленным на ней остовом, формирующим наружные обводы вагона. Обшивка корпуса выполнялась из алюминиевых листов, которые приклёпывались к конструкциям остова корпуса. Изнутри корпус обшивался отделочной лакированной дубовой фанерой, для улучшения эстетического восприятия пассажирами ряд металлических деталей (поручни, ручки, оконные элементы) хромировался. Дощатый пол настилался на раму вагона и покрывался быстросменным реечным покрытием. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. В вагон устанавливались мягкие сиденья диванного типа. Снаружи корпус вагона на заводе окрашивался пентафталевыми эмалями кремового и бордового цветов, нижегородский музейный МТВ-82 воспроизводит такую заводскую окраску. Тщательная отделка корпуса и использование в конструкции качественных материалов позволила достичь исключительной прочности, надёжности и долгого срока службы всего корпуса в целом.

Корпус МТВ-82 имел два дверных портала в своих оконечностях. Двери створчатые двухсекционные, с переборкой между секциями. Каждая секция состояла из двух створок, открывающихся вовнутрь путём поворота на 90° вокруг вертикальной оси.

Трамвайный вагон МТВ-82. Тележка 2ДСБ

Тележки

МТВ-82 оснащался тележками с надбуксовым подвешиванием на винтовых рессорах и центральным люлечным на эллиптических рессорах. Тележки подкатывались под вагон и крепились к нему посредством шкворневого узла, допускающего поворот тележки вокруг вертикальной оси и небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. Тележки оснащались механическим колёсно-бандажным тормозом, который имел двойной привод — от штурвала ручного тормоза в кабине водителя и от пневмосистемы вагона.

Пневмооборудование

Вагоны типа МТВ-82 имели богатый набор пневматического оборудования. Оно включало в себя компрессор, приводимый в действие вспомогательным электромотором, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха, резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, механический клапан аварийного стравливания при отказе регулятора давления, главную магистраль и разнообразные устройства — потребители сжатого воздуха. Пневматический привод имели механизмы открытия-закрытия дверей, тормоза, стеклоочистители. Управление пневмооборудованием в основном осуществлялось водителем, но в пассажирском салоне также устанавливался стоп-кран аварийного тормоза.

Трамвайный вагон МТВ-82. Бугельный токосъёмник

Электрооборудование

Вагон типа МТВ-82 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600 В посредством токосъёмника бугельного типа. Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь.

Электрическая часть вагона МТВ-82 включала в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления, ручной контроллер непосредственного управления для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включались последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинали ступенчато выводиться. В режиме постоянной скорости схема подключения менялась на параллельную, а при необходимости снижения скорости контроллер формировал отключённую от контактной сети замкнутую цепь из тяговых двигателей (работающих в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток индуктора и якоря тяговых двигателей противонаправленные магнитные потоки, приводящие к возникновению механического момента силы, стремящегося остановить вращение якоря. Таким образом реализуется электродинамическое торможение вагона.

Вспомогательное электрооборудование включает в себя цепи наружного и внутреннего освещения, обогрева и звонковой сигнализации. Все эти цепи являются высоковольтными, потребители электроэнергии в них включены последовательно, чтобы падение напряжения на каждом из них не превышало их номиналов. Для одиночных устройств, таких как электрозвонок, применялось подключение к напряжению 600 В через ограничительные сопротивления. Впоследствии для внешней сигнализации поворота и торможения, точки радиотрансляции на некоторых МТВ-82 была установлена низковольтная подсистема.

Занимательные факты о МТВ-82

• В 1948 году в серии «советский транспорт» была выпущена почтовая марка с изображением МТВ-82 (художник — В. Завьялов). При этом на марке не была обозначена серия трамвая, а было написано «4-осный цельнометаллический трамвай». Марка одноцветная, выполнена в красно-оранжевой гамме. Номинал — 25 копеек.
• В Горьком из-за своих габаритов МТВ-82 с трудом помещались в строения депо № 1, которое до 1968 года располагалось в Нижегородском кремле и было рассчитано на малогабаритные двухосные вагоны.
• По мнению ряда работников-ветеранов горьковского трамвая, МТВ-82 был самым надёжным вагоном из всех, на которых им приходилось работать; однако по сравнению с ЛМ-49 у него была менее удобная кабина. Тугая ручка контроллера, прозванная «кофемолкой», по мнению вожатых, была отнюдь не для слабых людей. Зато большим плюсом по сравнению с ЛМ-49 была мощная тормозная система, которая позволяла очень быстро затормозить МТВ-82 с полной скорости до нуля. При таком экстренном торможении пассажирам приходилось очень крепко держаться за поручни, иначе все стоящие в салоне рисковали пролететь до переборки водительской кабины. Именно это обстоятельство привело к тому, что на горных маршрутах Горького работали именно МТВ-82, а ЛМ-49 там вообще не применялись.
• В 1979 году на Партизанском проспекте в Минске произошла авария с человеческими жертвами: столкнулись два встречных трамвая, шедших по разным путям. В результате излома передней оси вагона МТВ-82А № 236 этот вагон передней частью заехал на соседний путь, и в него врезался шедший с большой скоростью (линия там шла по обособленному полотну) навстречу РВЗ-6 (№ 258).

Где можно увидеть

Три МТВ-82 сохранились до наших дней в почти неизменном виде в Москве, Екатеринбурге и Нижнем Новгороде. В Одессе один из сохранившихся МТВ-82 переделали под ретротрамвай в «псевдопульмановском» стиле. Музейный МТВ-82 в Нижегородском музее горэлектротранспорта может быть арендован для экскурсий по городу, корпоративных вечеринок и свадеб (но это довольно длинная бюрократическая и дорогостоящая процедура). С его участием прошёл всероссийский съезд любителей горэлектротранспорта в Нижнем Новгороде в мае 2004 года с участием гостей из Эстонии и США. В 2004 и 2005 годах он участвовал в двух трамвайных парадах, работал как линейный вагон на Дне города. В 2006 году нижегородский МТВ-82 три раза выступал в роли свадебного трамвая, а также был арендован большой группой туристов-любителей трамвая из Германии, Швейцарии, США и Великобритании. В мае 2011 года к 115-летию нижегородского трамвая МТВ-82 вышел на работу с пассажирами на маршрут 1э (первый экскурсионный, Благовещенская площадь — Скоба). Старичок вагон порадовал нижегородцев и гостей города своим внешним видом, многие просто приходили сфотографировать вагон. Сохранилось несколько вагонов МТВ и в Киеве, однако они все являются служебными либо техническими. Лучше всего сохранили свой аутентичный корпус РЗВ-1 и РЗВ-2, ещё в 1960—70-е годы переделанные в рельсосварочные, а также 1346 — единственный, в отличие от других, сохранивший свой «пассажирский» бортовой номер. Остальные переделаны в грузовые, поливомоечные и т. п.

МТВ-82 имеется в коллекции Музея пассажирского транспорта Москвы. К сожалению из-за политики московских властей в настоящее время этот музей не имеет возможности принимать посетителей.

МТВ-82 в искусстве

В детской литературе

В 1964 году в издательстве «Детская литература» вышла книжка в стихах Сергея Баруздина «Сказка о трамвае». В ней рассказывается о том, как старый трамвай стал исчезать с улиц Москвы, теснимый автобусами и троллейбусами. Однако трамвай не исчез совсем, а преобразился, став достойным коллегой троллейбуса и автобуса. На иллюстрациях художника Фёдора Лемкуля изображён именно МТВ-82. Примечательно, что именно МТВ-82 символизировал для художника превращение трамвая из устаревшего в современный вид транспорта.

В тексте не упоминается наименование «МТВ-82», однако в некоторых строках (ниже выделены курсивом) указываются особенности, характерные для МТВ-82, поэтому не исключено, что автор имел ввиду именно этот трамвай. Автор отмечает окраску трамвая, его внешнее сходство с автобусом и троллейбусом, его комфорт и автоматический привод дверей.

Незнакомец краснокожий

С ярко-жёлтой полосой,

На автобус чуть похожий,

На троллейбус чуть похожий,

Кто же, все же, он такой?

«Неужели вы забыли, —

Он с обидой им сказал.

— Вы же сами говорили,

Что от жизни я отстал.

По Неглинной, по Садовой

Я ходил десятки лет.

Я — трамвай, да только новый —

Вот, пожалуй, весь секрет.

Обтекаем я снаружи

И красив со всех сторон.

Я теперь ничуть не хуже,

Чем троллейбусный вагон.

У меня мотор отличный,

И скажу вам, не тая,

Что теперь вполне приличный

Внешний вид имею я.

У меня внутри сиденья,

Как пружинная кровать.

И во время отправленья,

„Зайцам“ всем на удивленье,

Стал я двери закрывать».^[2]

В творчестве любителей трамвая

МТВ-82 удостоился целого посвящения в «Коломенском трамвайном дифирамбе» Михаила Кученева:

Потом — родные МТВ-шки,

Из реек деревянный пол,

Роскошный никель. Гул подвески,

Штурвальный тормозной прибор.

Его все называли «старым»,

Но сколь брутален был вагон!

За буксы скрытые колпары,

Пневморешётки мощный стон,

И двери, бьющие по пальцам —

Поторопись, не прозевай!..

…Но сколько вдоль путей не пялься,

Нет МТВ. Ушёл трамвай.

Не нанесёт по локтю рану

Окна увесистая рама.^[3]

В кинематографе

• В 1948 году трамвай МТВ-82 № 1093 снялся в фильме «Первоклассница».

• В 1983 году одесский МТВ-82 № 923 снялся в фильме «Приключения Петрова и Васечкина, обыкновенные и невероятные».

• В 1987 году МТВ-82 № 2309 снимался в фильме «Прощай, шпана замоскворецкая…». Для этого трамвай, работавший на Трамвайном ремонтном заводе в качестве буксира, привезли в Краснопресненское депо на трейлере.

• Трамвай МТВ-82 мелькает в нескольких ленинградских кадрах фильма «Ирония судьбы, или С лёгким паром!», что считается одним из киноляпов, поскольку трамваи этого типа не использовались в Ленинграде. МТВ-82 также можно заметить и в фильме «Операция „Ы“ и другие приключения Шурика».

Кроме того, трамвай МТВ-82 снимался в художественном фильме «Русское» (2004).

См. также

• Трамвай
• КТМ/КТП-1
• МТБ-82

Ссылки

• МТВ-82. Нижегородский трамвай — троллейбус. Архивировано из первоисточника 10 мая 2012.
  • А. Шанин. МТВ-82: шаг вперёд, два шага назад. Архивировано из первоисточника 10 мая 2012.
  • Экскурсия по нижегородскому музейному МТВ-82 № 547. Архивировано из первоисточника 10 мая 2012.
• Вагон типа МТВ-82 (Московский ТрамВай). Московский Трамвай. Архивировано из первоисточника 10 мая 2012.
• Четырёхосные моторные вагоны «МТВ-82». Одесса на колёсах. Архивировано из первоисточника 27 мая 2012.
• Трамвай. Подвижной состав. МТВ-82. Харьков транспортный. Архивировано из первоисточника 10 мая 2012.

Литература

• Коссой Ю. М. Ваш друг трамвай. Век нижегородского трамвая. — Н. Новгород: Елень, Яблоко, 1996. — 160 с., илл., карты. — ISBN 5-8304-0008-1

Примечания

1. ↑ Liepaja: старые трамваи
2. ↑ Сергей Баруздин. Сказка о трамвае. — Детская литература, 1964. — (Мои первые книжки).
3. ↑ Коломенский трамвайный дифирамб!

В данной статье или разделе имеется список источников или внешних ссылок, но источники отдельных утверждений остаются неясными из-за отсутствия сносок. Вы можете улучшить статью, внеся более точные указания на источники.