Hawker Siddeley Harrier

Harrier GR.1 / GR.3 AV-8A/C/S Harrier
«Харриер» GR.3
Тип	истребитель-бомбардировщик
Разработчик	Hawker Siddeley
Первый полёт	13 августа 1966
Начало эксплуатации	1 апреля 1969
Статус	снят с вооружения
Основные эксплуатанты	ВВС Великобритании ВМС США
Годы производства	1967 — 1970е
Единиц произведено	278[1]
Базовая модель	Hawker P.1127
Варианты	British Aerospace Sea Harrier McDonnell Douglas AV-8 Harrier II
Изображения на Викискладе

Хоукер Сиддли «Харриер» (англ. Hawker Siddeley Harrier) GR.1/GR.3 и AV-8A — первое поколение семейства британских истребителей-бомбардировщиков «Харриер». Разработанный в 1960-х годах, «Харриер» стал первым в мире серийным самолётом вертикального взлёта и посадки. Серийный выпуск начат в 1967 г. Состоял на вооружении Великобритании (Королевские ВВС), США (морская пехота), Испании и Таиланда.

Дальнейшим развитем самолёта являются машины BAE Sea Harrier, BAE Harrier II, и AV-8B Harrier II, производившиеся на предприятиях British Aerospace (Великобритания) и McDonnell Douglas (США).

Конструкция самолёта

Самолёт вертикального взлёта и посадки, одноместный цельнометаллический высокоплан нормальной аэродинамической схемы с велосипедным шасси. Оснащён одним турбовентиляторным двигателем Rolls-Royce Pegasus с четырьмя поворотными соплами, расположенными попарно слева и справа от фюзеляжа- под центропланом и в кормовой части: первые создают тягу холодным сжатым воздухом от первого контура двигателя, вторые — горячим выхлопом двигателя.

Разработка самолёта

Прототипом самолётов семейства Harrier была экспериментальная машина для отработки технологии вертикального взлёта и посадки — Hawker P.1127. Разработка её была начата в 1957 г. предприятием Hawker Aviation (конструкторы Sir Sydney Camm, Ralph Hooper и Stanley Hooker). На данном самолёте было решено применить отклоняемый вектор тяги турбовентиляторного двигателя для обеспечения вертикального взлёта и посадки. Первый вертикальный взлёт прототипа был выполнен 21 октября 1960 г. Всего было построено 6 машин Hawker P.1127, одна из них потеряна в аварии.

Дальнейшим развитием прототипа P.1127 стал самолёт Kestrel FGA.1, выполнивший первый полёт 7 марта 1964 г. Выпуск этих опытных машин составил девять штук. Самолёты были переданы для оценочных испытаний в специально образованный авиаотряд с базой в графстве Норфолк, куда входили пилоты ВВС Великобритании, США и ФРГ. Один из самолётов был потерян в ходе испытаний. Шесть самолётов, по завершении программы в Великобритании, были переданы для испытаний США под обозначением XV-6A Kestrel.

Всего, в ходе програмы разработки самолёта, было построено шесть самолётов P.1127 и 9 самолётов Kestrel.

В середине 1966 г. Королевские ВВС Великобритании заказали 60 самолётов P.1127 для постановки на вооружение. Самолёту было присвоено окончательное обозначение Harrier GR.1.

Серийный выпуск

AV-8A

Учебный двухместный TAV-8A Harrier

Первая производственная серия самолётов была обозначена как Hawker Siddeley Harrier GR.1 и являлась непосредственным развитием прототипа Kestrel. Первый полёт самолёт выполнил 28 декабря 1967 года, а в 1969 году вошёл в эксплуатацию ВВС Великобритании. Производство велось на заводах в городах Kingston upon Thames и Dunsfold, Surrey. Следующей модификацией самолёта стал Harrier GR.3 с улучшенной системой лазерного целеуказания и несколько увеличенной мощностью двигателя. Данная модификация с некоторыми изменениями (устанавливалось две автоматические 30-мм пушки ADEN и две ракеты AIM-9 Sidewinder) выпускалась и на экспорт под обозначением AV-8A: 113 машин было произведено для корпуса морской пехоты США и ВМФ Испании. Всего было разработано более 10 модификаций первого поколения семейства Harrier:

Harrier GR.1,Harrier GR.1A, Harrier GR.3, двухместные учебные варианты Harrier T.2/Harrier T.2A/Harrier T4; экспортные модификации для США: AV-8A Harrier/AV-8C, учебный двухместный TAV-8A Harrier; экспортные модификации для Испании (и позже - Таиланда): AV-8S Matador (обозначение во флоте Испании VA-1 Matador, внутреннее обозначение разработчика Harrier Mk 53 и Mk 55).

Управление самолётом и техника пилотирования

Поворотное сопло Sea Harrier, установлено для режима горизонтального полета. Белые метки обозначают допустимый угол поворота сопла

Будучи самолётом вертикального взлёта и посадки, Harrier отличается специфической, присущей этому типу самолётов, техникой пилотирования. Режимы вертикального взлёта и посадки, режим висения и переходные режимы полёта в принципе отсутствуют в самолётах обычной схемы и требуют от пилота Harrier навыков пилотирования, близких к вертолётным.

СВВП Harrier имеет два контура управления, которые (за редкими исключениями) отсутствуют в самолётах обычной схемы: отклонение вектора тяги двигателя и струйную систему управления. Отклонение вектора тяги двигателя производится поворотом четырёх сопел. Угол установки сопел регулируется в диапазоне от нуля градусов (сопла направлены горизонтально, строго назад в сторону хвоста), до 98° (несколько вперёд в сторону носа). Для режима строго вертикального взлёта и посадки сопла направляются строго вниз под углом 90°. Управление поворотом сопел производится ручкой, расположенной рядом с сектором газа. Поскольку на режиме висения и околонулевых скоростей полёта аэродинамические поверхности (элероны, рули высоты и руль направления) неэффективны, на этих режимах используется система струйного (реактивного) управления. Она представляет собой несколько регулируемых воздушных сопел, расположенных на законцовках крыльев, а также в носовой и хвостовой части самолёта. Сжатый воздух высокого давления отбирается от первого контура двигателя и разводится по трубопроводам к соплам этой системы. Управление на режиме висения с использованием этой системы осуществляется, как и в режиме горизонтального полёта, с помощью ручки и педалей.

Перед выполнением вертикального взлёта самолёт устанавливается носом против ветра. Лётчик, удерживая самолёт на тормозах в режиме малого газа, поворачивает сопла в вертикальное положение (90°) и резко устанавливает взлётный режим мощности двигателя. Самолёт вертикально отделяется от площадки: установкой мощности двигателя подбирается желаемая высота висения. Разгон самолёта для перехода в горизонтальный полёт производится постепенным разворотом сопел назад, в горизонтальное положение. Вертикальная посадка производится в обратной последовательности операций. Особое внимание лётчик должен уделять направлению ветра при взлёте и посадке, поскольку боковой ветер особенно опасен для самолёта на режиме висения. В этом случае самолёт может превысить допустимый угол крена на крыло, и, по причине ограниченной мощности системы реактивного управления, резко потерять подъёмную силу из-за отклонения тяги двигателя от вертикали. Данная ситуация может привести к потере высоты и столкновению с грунтом. Кроме того, при взлёте и посадке пилот должен учитывать влияние эффекта экрана (газовой подушки, создаваемой тягой двигателей и отражаемой от поверхности).

При выполнении взлёта с коротким разбегом сопла устанавливаются в некоторое промежуточное положение (менее 90°). Поворот сопел производится после начала разбега, по достижении скорости порядка 100 км/ч.

Техника поворота вектора тяги может применяться также и в горизонтальном полёте, в частности при боевом маневрировании в условиях воздушного боя.

Существенной особенностью в технике пилотирования является ограниченное (в некоторых случаях) время работы двигателя на режиме висения. В условиях высокой температуры внешнего воздуха турбовентиляторный двигатель Pegasus, как и все газотурбинные двигатели, несколько теряет мощность и, работая на режиме большого газа, перегревается. Для компенсации этих факторов производится впрыск воды в двигатель (в камеры сгорания и на турбину). В случае необходимости применения такого впрыска время висения ограничивается запасом воды в бортовой ёмкости (227 литров) и, при максимальном расходе воды, составляет не более 90 секунд. В то же время в ходе демонстрационных полётов на различных авиашоу самолёт неоднократно выполнял висение в течение более чем пяти минут.

Эксплуатация

AV-8S Matador ВМФ Испании над авианосцем Dédalo

Самолёты Harrier GR.3 британских военно-воздушных сил были впервые использованы в боевых условиях во время Фолклендской войны с авианосца HMS Hermes (R12) (десять машин). В основном они использовались для непосредственной поддержки британских сухопутных войск и для бомбардировок аргентинских позиций и аэродромов. Палубная версия самолёта Sea Harrier FRS.1 британского военно-морского флота (28 машин) также применялся в ходе этой войны, как правило, для воздушной обороны флотского соединения. Всего, в ходе боевых действий, было потеряно четыре самолёта Harrier GR.3 (как по боевым, так и по небоевым причинам).

Тактико-технические характеристики

Приведенные характеристики соответствуют модификации AV-8A.

Источник данных: Standard Aircraft Characteristics ^[2]

Технические характеристики

• Экипаж: 1 (пилот)
• Длина: 13,88 м
• Размах крыла: 7,7 м
• Высота: 3,5 м
• Площадь крыла: 18,68 м²
• Стреловидность по линии 1/4 хорд: 35,17°
• Коэффициент удлинения крыла: 3,18
• Средняя аэродинамическая хорда: 2,57 м
• База шасси: 3,48 м (между основными стойками)
• Колея шасси: 6,76 м (между боковыми стойками)
• Масса пустого: 5428 кг
• Масса снаряжённого: 5680 кг (без боевой нагрузки)
• Максимальная взлётная масса:  
  • при взлёте с коротким разбегом: 11 158 кг
  • при вертикальном взлёте: 7938 кг
• Масса в бою: 8831 кг
• Максимальная посадочная масса: 7666 кг (при вертикальной посадке)
• Масса топлива во внутренних баках: 2341 кг (+ 740 кг в ПТБ)
• Объём топливных баков: 2869 л (+ 2 × 454 л ПТБ)
• Силовая установка: 1 × ТРДД Rolls-Royce F402-RR-401
• Тяга: 1 × 93,1 кН (взлётная)
  • максимальная: 1 × 72,7 кН
  • нормальная: 1 × 58,2 кН
• Длина двигателя: 3,48 м
• Диаметр двигателя: 1,22 м
• Сухая масса двигателя: 1657 кг

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 1102 км/ч
• Крейсерская скорость: 828 км/ч
• Скорость сваливания: 241 км/ч (в зависимости от массы)
• Боевой радиус: 348 км (c 3 × бомбами Mk.82 и 2 × бомбами Mk.83 без ПТБ)
• Практическая дальность: 1524 км (без ПТБ без боевой нагрузки)
• Перегоночная дальность: 1704 км (с ПТБ без боевой нагрузки)
  • со сбросом ПТБ по мере расходования топлива: 1815 км
• Практический потолок: 13 411 м
• Скороподъёмность: 104,6 м/с (без ПТБ без боевой нагрузки с полным запасом топлива)
• Нагрузка на крыло: 429 кг/м² (без боевой нагрузки)
• Тяговооружённость: 1,196 (при максимальной взлётной массе для вертикального взлёта)
• Длина разбега: до 329 м (при взлёте с разбегом) 
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 7,5 g

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 2 × 30 мм пушки Aden (съёмные)
• Точки подвески: 5
• Боевая нагрузка:  
  • под фюзеляжем и внутренние: 3 × 907 кг
  • внешние: 2 × 454 кг
• Управляемые ракеты:  
  • ракеты «воздух-воздух»: 2 × AIM-9
• Неуправляемые ракеты:  
  • 16 (4 × 4) × 127 мм в блоках LAU 10
  • 28 (4 × 7) × 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 68
  • 76 (4 × 19) × 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 69
• Бомбы: свободнопадающие:
  • фугасные:
    • 5 × 119 кг Mk.81 или 227 кг Mk.82
    • 2 × 460 кг Mk.83
  • зажигательные: 5 × 340 кг Mk.77
  • кассетные:
    • 4 × Mk.20
    • 2 × CBU-24
• Подвесные топливные баки: 2 × 454 л

Похожие самолёты

Як-38

Примечания

1. ↑ Mason 1991, pp. 421–432.
2. ↑ Standard Aircraft Characteristics. Navy Model AV-8A Aircraft. — Published by Direction of The Commander of The Naval Air Systems Command, Novemder 1972. — (NAVAIR 00-110AV8-1).

Источники

• Brown, Kevin. «The Plane That Makes Airfields Obsolete.» Popular Mechanics, 133(6), June 1970, pp. 80–83.
• Ellis, Ken. Wrecks & Relics, 21st edition. Manchester, UK: Crécy Publishing, 2008. ISBN 978-0-85979-134-2.
• Gunston, Bill and Mike Spick. Modern Air Combat: The Aircraft, Tactics and Weapons Employed in Aerial Warfare Today. New York: Crescent Books, 1983. ISBN 0-517-41265-9.
• Jefford, C.G., ed. The RAF Harrier Story. London: Royal Air Force Historical Society, 2006. ISBN 0-9530345-2-6.
• Jenkins, Dennis R. Boeing / BAe Harrier. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1998. ISBN 1-58007-014-0.
• Nordeen, Lon O. Harrier II, Validating V/STOL. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2006. ISBN 1-59114-536-8.
• Polmar, Norman and Dana Bell. One Hundred Years of World Military Aircraft. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2003. ISBN 1-59114-686-0.
• Scott, Phil. «Updates». Air and Space, January, 2009, p. 12.
• Spick, Mike and Bill Gunston. The Great Book of Modern Warplanes. St, Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2000. ISBN 0-7603-0893-4.
• Sturtivant, Ray. RAF Flying Training and Support Units since 1912. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians), 2007. ISBN 0-85130-365-X.

Литература

• И. Алексеев. Истребители "Харриер". // "Зарубежное военное обозрение", № 1, 1980. стр.63-66.
• И. Куцев. Самолет "Си Харриер" для противолодочных авианосцев ВМС Великобритании // "Зарубежное военное обозрение", № 11, 1983. стр.61-65
• Кедров С. "Болотный лунь". О вертикально взлетающем истребителе-бомбардировщике «Харриер» (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 9. — С. 14-17. — ISSN 0130-2701.

Ссылки

Статья о самолёте на airwar.ru- история создания, конструкция, фотоматериалы.

См. также

• British Aerospace Sea Harrier
• McDonnell Douglas AV-8 Harrier II
• BAE Harrier II