МиГ-19

МиГ-19
МиГ-19С.
Тип	истребитель
Разработчик	ОКБ-155
Производитель	Авиазаводы № 21 (Горький), № 153 (Новосибирск) Aero Vodochody (Чехословакия) Авиазавод Шэньян (SAIC) (Китай)
Первый полёт	24 мая 1952 (СМ-2/1) 5 февраля 1954 (СМ-9/1)
Начало эксплуатации	1955
Конец эксплуатации	1989[1] 2010[2]
Статус	снят с вооружения
Основные эксплуатанты	ВВС СССР ВВС КНР
Годы производства	1955 — 1960
Единиц произведено	~6500
Базовая модель	МиГ-17
Варианты	Shenyang J-6
Изображения на Викискладе

МиГ-19 — (изделие СМ-9) советский одноместный реактивный истребитель второго^[3] поколения, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в начале 1950-х годов. Первый советский серийный сверхзвуковой истребитель, широко применялся в системе ПВО СССР и поставлялся за рубеж. Ровесник американского истребителя F-100 Super Sabre, хотя во Вьетнаме противостоял и более поздним F-4 Phantom II. По кодификации НАТО: Farmer, Фа́рмер — англ. Фермер.

История разработки

Первым шагом на пути к созданию сверхзвукового истребителя МиГ-19 можно считать опытный самолёт СМ-1. По постановлению Совета Министров, от 20 апреля 1951 года, старый МиГ-15бис 45°, проложивший дорогу к созданию МиГ-17, переоборудовали для установки двух двигателей АМ-5 вместо одного ВК-1. Двигатели размещались в фюзеляже, в мотоотсеке, вплотную друг к другу. Во время испытаний намечалось улучшить лётные характеристики МиГ-17 и довести двигатель до необходимого уровня надёжности и экономичности. Первоначально на СМ-1 установили два двигателя АМ-5 (позднее их заменили на усовершенствованные АМ-5А) тягой по 2000 кгс. В сумме два двигателя, даже без форсажа, давали большую тягу, чем один ВК-1Ф на форсаже, при этом их суммарная масса была всего на 88 кг больше. Меньшие габариты двигателей позволили разместить в фюзеляже три дополнительных бака общим объёмом в 770 литров.

Самолёт был построен в конце 1951 года и получил обозначение И-340. Лётные испытания провели лётчики Г. А. Седов и К. К. Коккинаки, а ведущим инженером по испытаниям назначили А. В. Минаева. На испытаниях самолёт достиг скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъёмности 41 м/с. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объёму топлива существенно возрос радиус действия истребителя.

Следующим этапом в разработке МиГ-19 стало создание в 1952 самолёта СМ-2 (И-360). Новый самолёт отличался от СМ-1 удлинённым на 1,6 метра фюзеляжем, размах крыла уменьшился с 9,26 метра до 9,04 метра, а вес вырос с 5219 кг до 6802 кг. Для СМ-2 было разработано новое крыло со стреловидностью 55° и одним аэродинамическим гребнем. По предложению инженера Н. Волкова, в корневой части крыла были размещены пушки Н-37Д с боезапасом. Это позволило освободить место в носовой части фюзеляжа для другого оборудования. Другие изменения коснулись конструкции фонаря, основных стоек шасси и их щитков, нижний киль был увеличен, а посадочная фара была перенесена с левого крыла под носовую часть. Силовая установка состояла из двух двигателей АМ-5А.

В апреле 1952 года первый прототип с Т-образным хвостовым оперением, обозначенный СМ-2/1, был передан на аэродром ЛИИ, где 27 мая Г. А. Седов выполнил на нём первый полёт. Практически сразу стало ясно, что тяги двигателей АМ-5А недостаточно, и их заменили на форсированные АМ-5Ф с тягой 2150 кгс и 2700 кгс на форсаже. С новыми двигателями удалось достичь скорости М=1,19 в горизонтальном полёте. По результатам испытаний горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж, одновременно увеличив его площадь, была также увеличена площадь руля направления и модифицированы тормозные щитки. Переделанный самолёт получил обозначение СМ-2А, а после увеличения аэродинамических гребней на крыле — СМ-2Б.

Shenyang J-6 (китайский МиГ-19) в Харбине, КНР

Второй прототип, СМ-2/2, был изначально построен с горизонтальным оперением на фюзеляже. Кроме того, на СМ-2/2 устанавливались пушки с коротким стволом и отсутствовала возможность подвески 760-литрового ПТБ.

Однако даже форсированный двигатель АМ-5Ф был недостаточно мощным, и прототипы переоснастили новыми, более мощными АМ-9Б тягой 2600 кгс и 3250 кгс на форсаже. После запуска в серию этот двигатель был обозначен РД-9Б. С новым двигателем СМ-2Б получил обозначение СМ-9/1. 5 января 1954 года, лётчик-испытатель Г. А. Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо, всего он выполнил 132 полёта на этой машине. Уже во втором полёте был преодолён звуковой барьер.

К тому времени конструкторы изменили форму перегородки в воздухозаборнике, а пушки Н-37 заменили на три НР-23, с общим боекомплектом в 340 патронов. В состав оборудования входили радиостанция РСИУ-3М «Клён», ответчик «Узел-1» и радиодальнометр СРДМ-1М «Конус».

12 сентября 1954 года заводские испытания были завершены, и 30 сентября начались государственные испытания. Лётные испытания показали, что характеристики самолёта существенно улучшились, и СМ-9/1 был рекомендован к принятию на вооружение. Совет Министров постановлением № 286—133 от 17 февраля 1954 года распорядился начать серийное производство самолёта МиГ-19 на двух заводах в Горьком и Новосибирске.

Прототипы

• СМ-1 (И-340): Опытный МиГ-17 с двумя двигателями АМ-5 (позже АМ-5А). На нём была отработана схема компоновки силовой установки, впоследствии примененная на МиГ-19.
• СМ-2/1 (И-360): Первый прототип серии, с двумя пушками Н-37Д и двумя двигателями АМ-5А (позже АМ-5Ф). Отличался Т-образным хвостовым оперением.
• СМ-2/2 (И-360): Второй прототип серии, горизонтальное оперение располагалось на фюзеляже.
• СМ-9/1: С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19.
• СМ-9/2: С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19С.
• СМ-9/3: Опытный, с тремя пушками НР-30 вместо 3 НР-23.
• СМ-9/3Т: Переоборудованный для испытаний ракет К-13 (Р-3с).
• СМ-9В: Прототип МиГ-19СВ.
• СМ-7/1: С РЛС РП-1 «Изумруд», прототип МиГ-19П.
• СМ-7/2: С цельноповоротным оперением и двумя блоками НУРС ОРО-57К.
• СМ-7/М: С РЛС РП-2У «Изумруд-2» и четырьмя ракетами РС-2-У, прототип МиГ-19ПМ.

Модификации

Ниже приведены модификации МиГ-19, строившиеся серийно в СССР.

• МиГ-19 (1955) — Первый серийный вариант. Вооружение: три 23-мм пушки НР-23. Поставки в войска начались в марте 1955 года. А уже 3 июля в воздушном параде в Тушино участвовали 48 новых МиГов. Всего до конца 1955 года цеха завода покинули 139 «девятнадцатых».^[4]
• МиГ-19С (1955) — Истребитель с цельноповоротным стабилизатором (отсюда и литера «С»), тремя 30-мм пушками НР-30, обновлённым составом БРЭО и улучшениями в конструкции планера.
• МиГ-19П (1955) — Всепогодный перехватчик с РЛС РП-1 «Изумруд» и двумя пушками НР-30 (на первых серийных машинах — НР-23). На поздних сериях устанавливалась РЛС РП-5 «Изумруд-2».
• МиГ-19ПГ (1955) — МиГ-19П с аппаратурой передачи данных и наведения с земли «Горизонт-1».
• МиГ-19Р (1956) — Разведывательный самолёт на базе МиГ-19С с двигателями РД-9БФ-1, двумя пушками НР-30 и фотокамерами АФА-39 на месте третьей.
• МиГ-19СВ (1956) — Высотный перехватчик с облегченной конструкцией, двумя пушками НР-30 и двигателями РД-9БФ-1.
• МиГ-19ПМ (1957) — Перехватчик без пушечного вооружения, с четырьмя управляемыми ракетами РС-2У и РЛС РП-2У «Изумруд-2».
• МиГ-19ПМЛ (1958) — МиГ-19ПМ оснащенные станцией наведения с земли «Лазурь».

Опытные самолёты

• СМ-10: Опытной, с системой дозаправки.
• СМ-11: Опытный, с ИК станцией «Ястреб-СИВ».
• СМ-12/1: Опытный, с ТРДФ РД-9БФ, воздухозаборником с острой передней кромкой и центральным регулируемым конусом.
• СМ-12/2: Опытный, с ТРДФ Р-3-26В с системой впрыска воды.
• СМ-12/3: Опытный, с ТРДФ Р-3-26, удлиненной на 670 мм носовой частью фюзеляжа и с 2-позиционным конусом в воздухозаборнике.
• СМ-12/4Т: Опытный, для испытаний УР К-13.
• СМ-12ПМ: Опытный, с двигателями Р3-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, двумя управляемыми ракетами Р-2-УС и стартовыми ускорителями У-19М.
• СМ-12ПМУ: Три опытных самолёта с двигателями Р3М-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, управляемыми ракетами К-5 и стартовыми ускорителями У-19М.
• СМ-20: Опытные, для отработки ракет X-20.
• СМ-К: Опытные, для отработки системы управления ракетой X-20.
• СМ-21: Опытный, для испытаний НАР С-21.
• СМ-24: Опытный, для испытаний НАР С-24.
• СМ-30: Опытный, с ускорителем ПРД-22 для взлета с наземного катапультного пускового устройства.
• СМ-50: Пять опытных машин с ускорителем У-19Д.
• СМ-51: Опытный, с ускорителем У-19Д.
• СМ-52: Опытный, с ускорителем У-19Д и РЛС «Алмаз»
• СМ-52П: Опытный, для испытаний аппаратуры «Горизонт-1».
• СМ-6: Опытный, для испытания ракет К-6.
• СЛ-19: Самолёт-лаборатория с лыжным шасси.
• МиГ-19СМК: Опытный, для отработки КР К-10.

На вооружении

Страны, эксплуатировавшие МиГ-19

• Албания — В октябре 1959 года, 15 МиГ-19ПМ было поставлено Албании. Самолеты получил 7594-й ИАП на авиабазе Ринас. В 1965 году их обменяли у Китая на истребители F-6.^[5]
• Афганистан — ВВС Афганистана получили 18 МиГ-19С в 1965 году.^[6]
• Бангладеш — С 1977 года ВВС Бангладеш начали получать истребители F-6 китайского производства, этими самолётами были вооружены две эскадрильи. В 1981 году для подготовки пилотов были приобретены FT-6, до этого использовались FT-5. В 1998 году истребители были сняты с вооружения, но УТС по прежнему остаются в строю и используются для подготовки пилотов истребителей-бомбардировщиков A-5III.^[7][8]
• Болгария — В начале 1958 года 24 истребителя МиГ-19С получила Болгария, где они эксплуатировались до 1978 года.^[6] В 1966 г. Болгария получила от Польши её бывшие МиГ-19П и МиГ-19ПМ. На авиабазе Доброславцы они применялись до 1975 г.^[5][9]
• Венгрия — В марте-апреле 1960 года 12 МиГ-19ПМ поступили в 3-ю эскадрилью 31-го ИАП ПВО Венгрии. До их снятия с вооружения в 1974 году, три самолета разбились, два пилота погибли.^[5]
• Вьетнам — В 1968—1969 годах Вьетнам получил 54 F-6, которыми был вооружен 925-й истребительный авиаполк. В ходе войны, авиаполк понес ощутимые потери и в 1974 году Китай передал Вьетнамской стороне ещё 24 F-6.^[10]
•  ГДР — В октябре 1959 года первые из 12 истребителей МиГ-19С получила 2-я эскадрилья 3-го авиаполка и столько же МиГ-19ПМ получила 1-я эскадрилья. В различных происшествиях было потеряно 11 самолётов.^[5][6]
• Египет — В 1958—1967 годах, ВВС Египта получили 160 МиГ-19С.^[6] После разрыва отношений с СССР в 1976 году, Египет наладил тесные контакты с Китаем, откуда поступило большое количество F-6. Истребители стояли на вооружении 241-ой и 242-ой бригад. Египетские F-6 были доработаны для использования ракет воздух-воздух Матра Мажик.^[11]
• Замбия — ВВС Замбии получили 12 F-6 в 1977 году.^[11]
• Индонезия — В 1961 году ВВС Индонезии приобрели в СССР истребители МиГ-19Ф. В этой модификации самолёт незначительно отличался составом БРЭО от серийного МиГ-19С. В 1970 относительно новые МиГ-19 были проданы Пакистану.^[12]
• Ирак — В середине 60-х Ирак получил 15 МиГ-19С.^[13] Ещё сорок F-6 было поставлено Ираку в 1983 году из Египта, в ВВС Ирака предполагалось использовать его непосредственной поддержки войск, но предпочтение было отданно штурмовому вертолёту Ми-24. В результате F-6 были переданы в учебные и резервные части.^[11]
• Камбоджа — В 1977 году 16 F-6 в разбранном виде были доставлены на аэродром Компон Чнанг. По разным причинам, всего шесть из них были собраны и облётаны.^[11]
• КНДР — Около ста F-6 китайского производства.^[14]
• КНР — Вместе с лицензией на производство МиГ-19С/П/ПМ, в 1959 году Китай получил в разобранном виде пять МиГ-19П и пять МиГ-19ПМ. Под обозначением J-6 истребитель производился серийно в Шэньяне и Наньчане.^[14]
• Куба — В ноябре 1961 года на Кубу прибыли первые 8 из 12 перехватчиков МиГ-19П. Они относительно недолго стояли на вооружении Кубинских ВВС и уже в 1965 году были заменены на МиГ-21ПФМ.^[15][16]
• Пакистан — 24 ноября 1965 года Исламабад и Пекин подписали соглашение о поставке 72 F-6, а 31 декабря того же года первые истребители прибыли в Пакистан. Индонезия продала Пакистану 20 советских МиГ-19С.^[17] Ещё две партии по 60 F-6 было получено в 1972 и 1977 годах. Вместе с учебно-тренировочными FT-6, общее число полученных Пакистаном МиГов составило около 260 машин. Пика количество боеспособных истребителей этого типа достигло в 1981 году, когда они стояли на вооружении 9 эскадрилий ВВС Пакистана. Многие пакистанские F-6 были модернизированы для использования ракет AIM-9 Сайдуиндер.^[13] Последним соединением имевшим на вооружении F-6, стала 23-я истребительная эскадрилья ВВС Пакистана, в которой в начале 2002 года более современные F-7PG сменили истребители F-6. Торжественная церемония списания последнего F-6 состоялась 27 марта 2002 года.^[18]
• Польша — Летом 1958 года первые из 12 МиГ-19П получил 28-й ИАП ВВС Польши, дислоцировавшийся в Слупск-Редзиково, где они находились до 1966 года, после чего были переданы Болгарии.^[9] В 1959 г. ВВС Польши получили 13 МиГ-19ПМ, распределённые между 28-м и 39-м ИАП. Самолеты эксплуатировались до 1966-67 годов, когда были переданы Болгарии.^[5]
• Румыния — Румыния приобрела 10 МиГ-19П в 1959 году и 5 — в 1960 году. Они эксплуатировались в 66-й НАД в Девеселуле до начала 70-х годов.^[9] Впоследствии Румынией было приобретено ещё 45 МиГ-19ПМ. Они применялись в 66-й НАД до середины 70-х годов.^[5]
• Сирия — 1958—1962 ВВС Сирии получили 40 МиГ-19С.^[6]
• Сомали — Около 50 F-6 китайского производства.^[14]
• Судан — ВВС Судана получили шесть F-6, которые используют в качестве штурмовиков.^[11]
• Танзания — ВВС Танзании получили 12 F-6 в 1974 году.^[11]
•  — В конце 1957 г. ЧССР получила 27 перехватчиков МиГ-19П, поступивших в 1-й и 11-й ИАП.^[9] В 1958 году на вооружение ВВС Чехословакии поступило 12 МиГ-19С, прибывших в страну в декабре 1957-го. Самолёты были распределены между 1-м и 11-м истребительными авиаполками. Впоследствии МиГ-19 строился в Чехословакии фирмой Aero Vodochody серийно под обозначением S-105.^[6] В 1959-60 годах ВВС Чехословакии получили 33 перехватчика МиГ-19ПМ, состоявших на службе до начала 70-х годов.^[5]

Тактико-технические характеристики

Приведены данные модификации МиГ-19C.

Источник данных: Gordon, 2003, pp. 121-127.

Технические характеристики

• Экипаж: 1 пилот
• Длина: 12,54 м
  • с трубкой Пито: 14,64 м
• Размах крыла: 9,0 м
• Высота: 3,885 м
• Площадь крыла: 25,16 м²
• Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 55°
• Коэффициент удлинения крыла: 3,24
• Коэффициент сужения крыла: 3,04
• Профиль крыла: ЦАГИ С-12С у корня крыла, ЦАГИ СР-7С - законцовки
• База шасси: 4,398 м
• Колея шасси: 4,156 м
• Масса пустого: 5172-5447 кг (по разным источникам)
• Нормальная взлётная масса: 7560 кг
• Максимальная взлётная масса: 8832 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 1800 кг (+ 996 кг в ПТБ)
• Объём топливных баков: 2170 л (+ 2 × 760 л в ПТБ)
• Силовая установка: 2 × ТРДФ РД-9Б
  • Бесфорсажная тяга: 2 × 2600 кгс (25,5 кН)
  • Форсажная тяга: 2 × 3250 кгс (31,9 кН)

Лётные характеристики

• Максимально допустимая скорость: М=1,6
• Максимальная скорость: 1452 км/ч на 10000 м
• Скорость отрыва: 280-305 км/ч
• Посадочная скорость: 235 км/ч
• Практическая дальность: 1400 км / 2200 км с ПТБ
• Продолжительность полёта: 1 ч 43 мин / 2 ч 38 мин с ПТБ
• Практический потолок: 15 600 м
  • на форсаже: 17 500 м - 17 900 м
• Время набора высоты:
  • 10000 м за 1,1 мин
  • 15000 м за 2,6 мин
• Нагрузка на крыло: 296 кг/м²
• Тяговооружённость: 0,86 (на форсаже)
• Длина разбега: 900 м с ПТБ
  • на форсаже: 515 м без ПТБ
• Длина пробега: 890 м
  • с парашютом: 610 м 
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 6-6,5 g
  • с ПТБ: 5 g

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 3 × 30 мм пушки НР-30 с 201 патр.
• Точки подвески: 2-4
• Управляемые ракеты: до 4 × РС-2У у МиГ-19ПМ
• Неуправляемые ракеты: 2-4 × блока по 16-32 ракеты
• Бомбы: 2 × от 50 кг до 250 кг бомб

Аварии и катастрофы

• 18 апреля 1961 года произошла катастрофа МиГ-19ПМ по технической причине^[19].
• 27 июня 1961 года МиГ-19 разбился в Тушино, пилот погиб.^[20]
• 9 августа 1968 года потерпел катастрофу МиГ-19 военно-воздушных сил ГДР^[21].

Сохранившиеся экземпляры

• Таганрогский музей авиационной техники
• Самолеты-памятники в Днепропетровске на ул. Малиновского (жилмассив Солнечный) и перед въездом в военный городок рядом с аэропортом.
• Курганский авиационный музей.
• Самолет-памятник в г. Уфа во дворе УГАТУ
• Самолет-памятник в г. Калининград возле бывшего КВАТУ
• Самолет-памятник в г. Санкт-Петербург в парке Авиаторов
• Самолёт-памятник в г. Липецк на площади Авиаторов
• Самолёт-памятник в г. Севастополь на проспекте Острякова
• Минский музей авиационной техники центрального аэроклуба ДОСААФ
• Государственный музей авиации в г. Киев
• Самолёт-памятник в г. Новоград-Волынский (Житомирская обл.)
• Самолёт-памятник в г. Хабаровск. Большой аэродром.
• Самолёт-памятник в г. Харцызск, Украина.^[22]
• Самолёт-памятник в г. Донецк, Украина.
• Самолет-памятник в г. Севастополь, Любимовка, гарнизон Бельбек, Крым
• Самолет-памятник г. Красный Луч, Луганская область, Украина
• Самолёт-памятник г. Лодейное поле, Ленинградская обл.
• Самолет-памятник п. Угольные Копи, Анадырского р-на, Чукотка
• Самолет-памятник возле поворота на аэропорт г. Николаев, Украина

Примечания

1. ↑ МиГ-19. aviaros.narod.ru. Архивировано из первоисточника 22 февраля 2012. Проверено 12 февраля 2011.
2. ↑ Игорь Денисов МиГ - 19. Китай прощается с легендой. Голос России (15.06.2010). Архивировано из первоисточника 22 февраля 2012. Проверено 12 февраля 2011.
3. ↑ Сергей Птичкин «Пятерка» авансом // «Российская газета» : № 23 (5102) от 4 февраля 2010. — Пермь, 2010. — С. 5.
4. ↑ Уголок Неба // МиГ-19
5. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7} Уголок Неба // Микоян-Гуревич МиГ-19ПМ
6. ↑ ^{1 2 3 4 5 6} Уголок Неба // Микоян-Гуревич МиГ-19С
7. ↑ BAF Museum
8. ↑ FLIGHT International, 4 august 1979, p.337, Bangladesh Defence Force
9. ↑ ^{1 2 3 4} Уголок Неба // Микоян-Гуревич МиГ-19П
10. ↑ Н.В Якубович. Истребитель МиГ-19 // Авиаколлекция. — 2003. — № 1. — С.28.
11. ↑ ^{1 2 3 4 5 6} Война в воздухе: МиГ-19. — 2004. — № 107. — С.67-72.
12. ↑ Новости ВПК:Второе пришествие в Индонезию
13. ↑ ^{1 2} Н.В Якубович. Истребитель МиГ-19 // Авиаколлекция. — 2003. — № 1. — С.27.
14. ↑ ^{1 2 3} А. В. Федорченко, А. В. Котлобовский, А. В. Хаустов. Непризнанный в своём отечестве. // Авиация и Время. — 1995. — № 5. — С.11-13.
15. ↑ LAAHS:The Cuban MiGs
16. ↑ Aviación Cubana:El caza Mikoyan Gurievich MiG-19 Farmer en Cuba
17. ↑ India — Pakistan War, 1971; Introduction
18. ↑ Новости мировой авиации. Снятие с вооружения самолётов F-6 // Авиация и Космонавтика. — 2002. — № 10. — С.44-45.
19. ↑ 968 иисап - 0021.htm
20. ↑ Воздушный парад 1961
21. ↑ МиГ-19С (Farmer С)
22. ↑ Информация о памятнике

Литература

• Федорченко А. В., Котлобовский А. В., Хаустов А. В. Непризнанный в своём отечестве // Авиация и Время. — 1995. — № 5. — С.2-20.
• Ефим Гордон Первый советский сверхзвуковой // Авиамастер (приложение к журналу «Техника — молодежи»). — 1999. — № 1 — С.37-49.
• Якубович Н. В. Истребитель МиГ-19 // Авиаколлекция (приложение к журналу «Моделист-конструктор»). — 2003. — № 1.
• Якубович Н. На пути к сверхзвуку. Истребитель МиГ-19 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1995. — № 11. — С. 1-7. — ISSN 0130-2701.
• Якубович Н. На пути к сверхзвуку. Истребитель МиГ-19 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1995. — № 12. — С. 1-7. — ISSN 0130-2701.
• Якубович Н. Истребитель МиГ-19. Зарубежные модификации (рус.) // Крылья Родины. — М., 1996. — № 1. — С. 6. — ISSN 0130-2701.
• Беляков Р. А., Мармен Ж. Самолёты «МиГ» 1939—1995. — М.: АВИКО ПРЕСС, 1996. — С. 134-157. — ISBN 5-86309-033-2
• Подрепный Е.И. Реактивный прорыв Сталина. — М.: "Яуза", "Эксмо", 2008. — С. 276-349. — ISBN 9785-5-699-26891-7
• «Война в воздухе» № 107, 2004 г.
• Gordon Yefim Mikoyan-Gurevich MiG-19. The Soviet Union's First Production Supersonic Fighter. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2003. — 160 p. — (AeroFax). — ISBN 1-85780-149-0

Ссылки

• Статья о МиГ-19 на сайте Уголок неба
• Статья о МиГ-19 на сайте Air Vectors
• Статья о МиГ-19 на сайте CombatAvia