Великий Северный железнодорожный путь

Великий Северный железнодорожный путь — это общее название многочисленных вариантов неосуществлённого проекта железной дороги, соединяющей берег Баренцева моря с водными магистралями Западной Сибири с дальнейшим продолжением на восток до Татарского пролива. Проект возник в начале XX века. Причиной возникновения проекта была необходимость связать будущие промышленные районы в бассейне реки Печора и Обь с морскими портом в Мурманске или Архангельске. Со временем идея стала развиваться и маршрут продолжили далее на юго-восток с целью освоения новых районов Сибири, расположенных далеко от Транссиба.

Сейчас трудно сказать, кто являлся автором проекта ВСП, хотя бы потому, что вариантов проекта было много. Но одним из самых последовательных сторонников проекта, энергичным организатором разработки его технико-экономического обоснования был художник А. А. Борисов

— Северо-Сибирская железнодорожная магистраль: от XIX до XXI века. Суслов Виктор Иванович (апрель 2008)

Самым известным и обсуждаемым был проект Борисова А. А., который в первой его версии (1915 год) подразумевал маршрут Мурманск — Котлас — Обь, а в версии от 1928 года — маршрут Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск — Татарский пролив.

Борисов А. А., предлагал несколько вариантов маршрутов Великого Северного пути, при этом все они проходили через Котлас и пересекали реку Обь. Великий Северный железнодорожный путь по его замыслу должен был пересекать Обь примерно в 200—300 км^[1] ниже по течению от устья Иртыша, а далее идти через Сургут, Енисейск, северный берег Байкала и выходить к Татарскому проливу.

В 1916 году вопрос о строительстве железной дороги на Севере вновь ставится на обсуждение органов государственной власти и общественных организаций. На обсуждении в основном выносилось два направления: инженера В. Н. Вольтмана (Обь—Беломорская железная дорога) и художника А. А. Борисова (Обь — Котлас — Сорока с веткой от Котласа на Петроград под общим названием «Великий Северный железнодорожный путь». Трасса пути должна была протянуться от Оби через Котлас с Петроградом в Мурманск^[2].

В ноябре-декабре 1931 года происходит отказ от проекта Великого Северного ж/д пути в пользу освоения восточной части Севморпути (восточнее Карского моря)^[3], а в 1934 году умирает его создатель Борисов А. А..

О судьбе второго борца за проект, профессора Виктора Михайловича Воблого, мне удалось узнать только то, что в 1930-х годах он принимал непосредственное и самое активное участие в строительстве Печорской железнодорожной магистрали, которую они с Борисовым считали одним из вариантов начала строительства Великого Северного железнодорожного пути. Дальнейшая его судьба мне неизвестна.

— Виктор Николаевич Ерёмин, кандидат исторических наук, член союза писателей России, в книге "Полярная магистраль" 2007 под редакцией Пашковой Т.Л., стр. 103

Название

Вместо названия «Великий Северный железнодорожный путь» нередко использовали более короткое «Великий Северный путь». Но следует учесть, что до 1918 года, под Великим Северным путём иногда подразумевался Северный морской путь, но чаще для этого использовалось название «Великий Северный морской путь».^[4]

Название Великий Северный железнодорожный путь появилось в 1918 году.^[5],[6] Вероятно, к появлению этого названия причастен Борисов А. А., который первым предложил проект северной железной дороги от Мурманска до Оби в 1915 году^[7]. До него были похожие проекты: Полярно-Уральская железная дорога, Восточно-Уральско-Беломорская железная дорога, Обдорская ж/д.

Великий Северный железнодорожный путь в первом варианте (1918 г.)^[5] означал только Обь-Мурманскую железную дорогу, проходящую через Котлас. Только с 1928 года понятие «Великий Северный железнодорожный путь» стало обозначать железную дорогу от Санкт-Петербурга и Мурманска до берегов Тихого океана.^[8]

С 1928 года и до декабря 1931 название «Великий Северный железнодорожный путь» является единственным при обсуждении проектов будущей дороги, проходящей по Северу СССР и соединяющей три океана — Северный Ледовитый, Атлантический и Тихий. Это название являлось официальным и использовалось на партийных съездах.

Великий Северный путь, вопросы освоения географического пространства, геополитика XIX-XX веков и в настоящее время

Проект Великого Северного железнодорожного пути (в любом его варианте) не был реализован в виду его фантастической трудозатратности и стоимости, а также в связи с невозможностью просчитать, хоть сколько-нибудь приблизительно, срок окупаемости. Необходимость такого транспортного коридора становится более очевидной по мере освоения природных ресурсов вдоль этого маршрута, а также по мере роста грузопотока из Китая и АТР в Европу.

Если сравнить стоимость ВСП, например, в варианте Борисова от 1928 г., со стоимостью Транссиба, то стоимость ВСП несопоставимо выше. Тому есть две причины:

1) в виду огромного количества факторов природного характера, в первую очередь, касающихся геологии^[9]

2) в виду крайне низкой заселённости территорий севернее Транссиба.

Именно по этим причинам ВСП не возможно построить сразу, как Транссиб, а только по мере освоения новых промышленных районов, к которым сначала строятся ответвления от Транссиба, и только при достаточном количестве таких лучей целесообразно прокладывать новый широтный маршрут.

Великий Северный путь уже частично существует в виде Печорской железной дороги и БАМа^[10], а также в виде проекта Северо-Сибирской железнодорожной магистрали в варианте № 5 в исполнении Сибгипротранса от 1983 года^[11]. Таким образом для того, чтобы Великий Северный железнодорожный путь (ВСП) стал реальностью, осталось построить Севсиб.

Появление проектов ВСП закономерно сразу после начала активной эксплуатации Транссиба. Логика экономического развития России заключается в широтном соединении транспортным коридором действующих и будущих промышленных и сельскохозяйственных районов, которые расположены более, чем в 200 км севернее Транссиба, при этом западный и восточный концы широтной магистрали должны оканчиваться морскими портами, или иметь выход к уже имеющимся южнее портам. При этом экономическая целесообразность строительства каждой новой широтной магистрали или её куска наступает в одном из двух случаев:

1) в случае появления нужды в переброске огромного количества оборудования и техники в широтном направлении, необходимого для освоения месторождений. Именно этим обусловлено строительство СШХ

2) в случае комплексной экономической выгоды, когда широтная магистраль берёт на себя функции не только по освоению новых месторождений, но перенимает на себя часть грузопотока более южной широтной магистрали. Именно этим обусловлена необходимость в строительстве Севсиба, Белкомура и Баренцкомура.

Согласно этой логике экономического развития России после начала эксплуатации ВСП и достаточного развития промышленных районов в 200-500 км к северу от него, необходимо строить ещё более северную широтную дорогу, например, Трансполярную магистраль. Но история давно внесла свои коррективы в эту последовательность. Великая Отечественная война вынудила начать строить дорогу Воркута — Салехард — Игарка — Норильск, то есть Трансполярную магистраль, в то время как ВСП оставался проектом отдалённого будущего. Следует отметить, что строительство дороги Воркута — Норильск и БАМ было вызвано исключительно внешними военными угрозами. Хозяйственное назначение этим дорогам приписывали уже по ходу проектирования. С Транссибом несколько иная предыстория — решающим фактором, приведшим к началу строительства этой магистрали, тоже была внешняя военная угроза, но, в первую очередь, Транссиб задумывался для решения задач по развитию территорий и задач по ведению хозяйственной деятельности.

Предыстория

Проекты железных дорог на Севере России начали появляться во второй половине XIX века.

В 1869 М.К.Сидоров планирует построить тракт и узкоколейную железную дорогу от с. Щугор на Печоре (ныне деревня Усть-Щугер^[12] до зауральского с. Ляпино (Саранпауль).^[13] В середине 1870-х гг. начались работы по строительству тракта и ж/д, но в 1876 г. губернские власти распорядились прекратить их. В 1881 году А.М.Сибиряков возобновляет строительство тракта с. Щугор — с. Ляпино. В 1886 начинает оборудовать тракт для летнего использования и возвращается к идеи Сидорова о строительстве узкоколейной железной дороги, но не осуществляет её. В 1888 году Сибиряков достраивает зимний тракт, получивший название Сибиряковский тракт.

1890 год — губернатор американского штата Колорадо Уильям Гилпин предложил Северную Америку и Евразию железнодорожным путем.

Идея строительства межконтинентальной магистрали витала в воздухе давно. Первый доклад о результатах изыскательских работ лег Николаю II на стол в 1894 г. Ему посоветовали не торопиться с решением, и поэтому развертывание полевых исследований в районе будущей трассы отложили в долгий ящик.

— Каковы перспективы развития транспортной сети в России? /Первоисточник не установлен. Приведённый текст существует в интернете, по меньшей мере с 2005 года.

В 1894 — 1906 годах ведётся строительство Бодайбинской узкоколейной железной дороги длиной 44 км (ст. Бодайбо - ст. Васильевская) с целью освоения золотых приисков.^[14]

В 1894 — 1897 годах ведётся строительство Вологодско — Архангельской железной дороги^[15]

В 1895 — 1898 годах ведётся строительство Пермь-Котласской железной дороги.

Литература

• статья С. В. Славина «К истории железнодорожного строительства на Севере Дореволюционной России» («Летопись Севера», т. II, М., 1957, стр. 188—205).
• Глава 13. Капиталисты приезжают в Россию - книга Building Lenin's Russia - Построение России Ленина. Simon Isaevich Liberman, ISBN: 0883554372, Publisher: Hyperion Press, January, 1978

Ссылки

• История Северо-Сибирской железной дороги

Примечания

1. ↑

   Сам А. А. Борисов продолжал публикации статей в различных газетах и журналах с пропагандой и защитой проекта. Вот, что он писал в 1929 году по поводу маршрута восточной части магистрали: «Перейдя реку Обь (по-видимому, в пределах 200—300 км вниз по течению от устья Иртыша, — В. С.), она направится на город Сургут (единственный в этом месте). Далее железная дорога идет на город Енисейск, большой центр северной части Западной Сибири. Отсюда Великий Северный путь делится надвое: одна часть его идет на Канск, и этим сокращается железнодорожный пробег грузов и пассажиров от Иркутска до Ленинграда более чем на 1000 километров. Вторая часть идет на северный конец Байкала и сливается с Амурской железной дорогой, сокращая пробег с Дальнего Востока на Запад более чем на 1500 километров…» (Борисов А. А. Великий Северный путь. В. Устюг, 1929. С. 9-10.). Впрочем, имелись и другие варианты маршрута ВСП, некоторые из них приближались к полярному, а другие, наоборот, «спускались» к Томску.

   — Северо-Сибирская железнодорожная магистраль: от XIX до XXI века. Суслов Виктор Иванович (апрель 2008)

2. ↑ http://www.v-ustug.ru/books/ZP/63.html
3. ↑

   В ноябре 1931 г. в Москве был созван первый пленум постоянного совещания по проблемам сооружения Великого Северного пути, на котором присутствовали представители центральных Наркоматов, ученые Москвы и Ленинграда, руководители плановых органов Урала, Сибири и Дальнего Востока⁷. На этом пленуме выступили не только сторонники проекта Воблого, но и его противники. Представители НКПС, говоря о перспективах транспортного строительства на Севере, подвергли проект Великого Северного пути, как необоснованный, резкой критике¹ . Большинство выступавших высказалось против проекта Воблого. Сооружение трансконтинентального железнодорожного пути было отвергнуто, и признана целесообразной постройка железных дорог только на участках Тайшет — Усть-Кут и к побережью Тихого океана². Вместе с тем, учитывая в общем положительные результаты арктического мореплавания, пленум совещания рекомендовал всемерно развивать его во второй пятилетке. Перед «Комсеверопути» была выдвинута задача быстрейшего освоения восточной части Северного морского пути, что «даст возможность, — как говорилось в решении пленума,— установить смычку его через Таймыр с освоенным Карским морем»³. Пленум указал «Комсеверопути» на необходимость перестройки всей его работы в сторону обслуживания внутреннего рынка Союза, в частности, перевозки графита и слюды, а также освоения рыбных и зверобойных бассейнов. По докладам О. К>. Шмидта (Арктический институт) и А. И. Толмачева (Полярная Комиссия АН СССР), пленум совещания решил объединить планирование и координацию всех работ на Севере в одном органе — специальном бюро при президиуме Академии наук СССР ⁴.

   Окончательное поражение сторонники Великого Северного пути потерпели на Всесоюзной конференции по размещению производительных сил на Севере во второй пятилетке, состоявшейся при Госплане СССР в ноябре 1931 г.⁵. В заключительном слове, подводя итоги конференции, представитель Президиума Госплана подчеркнул, что экономическую политику на Севере следует ориентировать не на создание магистрали «трех океанов», а на включение народного хозяйства Севера в общее социалистическое строительство Союза⁶.

   Представителем «Комсеверопути» был поднят вопрос об объединении всей работы на Севере «в каком-нибудь одном органе». Он предложил превратить в такой орган Комитет по делам северного хозяйства при Совете Народных Комиссаров СССР. Полемика с группой профессора Воблого активизировала советских ученых разных специальностей и объединила их усилия в разработке проблем арктического мореплавания. Участие СССР во Втором Международном полярном году способствовало этому. В кругах советской научной общественности сложилось твердое убеждение в реальности сквозного плавания по Северному морскому пути.

   — М.И.Белов - История открытия и освоения Северного морского пути т.3 — Л., Морской Транспорт, 1959, стр. 408-409

4. ↑ Вот примеры использования названия «Великий Северный путь» в контексте морского пути:
   
   • в статье «Великий северный путь и перспективы экономического подъема Сибири» в журнале «Русское судоходство», 1912, февраль. Ссылка на эту статью приведена на стр. 399 книги М. И. Белов — История открытия и освоения Северного морского пути т.2 — Л., Морской Транспорт, 1962

   • «Быть может теперь уже совсем близок тот день, когда во всеоружии науки „российский Колумб“, как говорил М. В. Ломоносов, смело и безбоязненно поплывет по Великому Северному пути» ¹.
     ______
     ¹ «Архангельск», 1915, 4 сентября.

     — М.И.Белов - История открытия и освоения Северного морского пути т.2 — Л., Морской Транспорт, 1962, стр. 676

   • в статье Л. Старокадомского «О великом северном пути» в журнале «Мореплавание и судоходство», 1916, № 3—4. Ссылка на эту статью приведена на стр. 675 книги М. И. Белов — История открытия и освоения Северного морского пути т.2 — Л., Морской Транспорт, 1962
   • «В страну будущего» (Великий северный путь из Европы в Сибирь через Карское море). Нансен Фритьоф. 1915.
     
5. ↑ ^{1 2}

   Еще летом 1918 г. со стороны уполномоченных норвежского банка братьев Ганновег, художника А. А. Борисова и профессора В. М. Воблаго поступило предложение соорудить на концессионных началах северную железную дорогу по линии: река Обь — Котлас — Сорока — Мурманск, проект которой получил название Великого северного пути. Концессионеры просили предоставить им исключительное право на эксплуатацию лесных массивов в бассейнах рек Оби и Печоры, площадью до 8 миллионов десятин ¹.
   ______
   ¹ «Народное хозяйство», изд. ВСНХ, 1919, № 3. Здесь обзор обсуждений проекта Великого северного пути; см. также «Народное хозяйство» за 1919 г., № 19—22, 26.

   — М.И.Белов - История открытия и освоения Северного морского пути т.3 — Л., Морской Транспорт, 1959, стр. 108

6. ↑ В 1919 году это название уже используется в постановлениях Ленина «О Великом Северном пути» и «О предоставлении концессии на Великий Северный железнодорожный путь», вот проект одного из такого постановлений:

   О ПРЕДОСТАВЛЕНИИ КОНЦЕССИИ НА ВЕЛИКИЙ СЕВЕРНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ 191

   ПРОЕКТ ПОСТАНОВЛЕНИЯ СНК

   1) СНК признает направление дороги и общий план ее приемлемым;

   2) признает концессии представителям иностранного капитала вообще, с принципиальной точки зрения, допустимыми в интересах развития производительных сил;

   3) данную концессию признает желательной и осуществление ее практически необходимым;

   4) для ускорения практического и окончательного решения предложить инициаторам представить доказательства их ссылок на их связи с солидными капиталистическими фирмами, способными выполнить дело и подвезти материалы;

   5) поручить особой комиссии в 2-недельный срок представить окончательно проект договора;

   6) в 2-недельный срок поручить военному комиссариату дать заключение с стратегической и военной точек зрения.

   Написано 4 февраля 1919 г.

   Впервые напечатано в 1933 г.в Ленинском сборнике XXIV Печатается по рукописи

   — Ленин В.И. Полное собрание сочинений. Том 37 О ПРЕДОСТАВЛЕНИИ КОНЦЕССИИ НА ВЕЛИКИЙ СЕВЕРНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ

7. ↑ В 1915 году в Петрограде вышла книга Борисова А. «Обь-Мурманская железная дорога», в которой он впервые предложил проект ж/д транспортного сообщения от Мурманска до Оби. Сам Борисов ещё в 1911 году не думал о железной дороге до Оби через Ухтинские леса — в 1911 году он публикует очередные соображения о водном пути из Баренцева моря до Сибири под названием «Еще о великом водном пути из Сибири в Европу».
8. ↑

   Еще в 1928 г. в газете «Известия» появилась статья профессора В. М. Воблого и полярного художника А. А. Борисова, в которой высказывалось предложение о строительстве Великого Северного железнодорожного пути, который соединил бы собою три океана — Северный Ледовитый, Атлантический и Тихий ¹. Авторы проекта ратовали за постройку трансконтинентальной железнодорожной линии от Советской Гавани на востоке через Хабаровск, Киренск, Енисей, устье Иртыша, Урал, Котлас, Сорока, Мурманск. Строительство магистрали трех океанов, по мысли авторов, могло решить все транспортные проблемы Севера и привести к значительному подъему производительных сил страны.

   — М.И.Белов - История открытия и освоения Северного морского пути т.2 — Л., Морской Транспорт, 1962, стр. 407-408

9. ↑ болота в бассейнах рек Северная Двина, Мезень, Печора и Обь, вечномёрзлые грунты на участке от нижнего течения Ангары до долины реки Амур, горный рельеф со сложным скальным грунтом (Становое нагорье) и др.
10. ↑ БАМ является восточной частью ВСП
11. ↑ Северо-Сибирская железнодорожная магистраль: от XIX до XXI века. Суслов Виктор Иванович (апрель 2008)
12. ↑ Памятники истории и культуры. Национальный парк Югыд ва
13. ↑ Торговля, дороги, перевозки в Коми XIX - начале XX в. Усть-Сысольск — главный торговый центр уезда. Сибиряковский тракт
14. ↑ Бодайбинская железная дорога. Людмила Карымова, Василий Бубликов. 2012
15. ↑ отрывок из книги В.Н.Теребова "Сооружение Вологодско-Архангельской линии (1894 – 1897)". г. Саранск. 2003 г.

См. также

• История возникновения первых проектов железнодорожных магистралей в Российской империи
• История освоения Севера России
• Белкомур
• Баренцкомур