Авиакатастрофа Ту-154 под Учкудуком 10 июля 1985 года

Катастрофа рейса 5103
Общие сведения
Дата	10 июля 1985 года
Характер	Столкновение с землёй в результате сваливания воздушного судна в плоский штопор
Причина	ошибка экипажа
Место	30 км северо-восточнее г. Учкудук, Навоийская область, Узбекская ССР, СССР
Погибшие	200 (все)
Воздушное судно
Модель	Ту-154Б-2
Авиакомпания	Аэрофлот
Пункт вылета	Аэропорт Карши, Карши, УзССР
Пункт назначения	Аэропорт Пулково, Ленинград, РСФСР
Бортовой номер	СССР-85311
Дата выпуска	1978 год
Пассажиры	191
Экипаж	9
Выживших	0

Авиакатастрофа Ту-154 под Учкудуком 10 июля 1985 года — тяжёлое авиационное происшествие (катастрофа) с самолётом Ту-154Б-2 (бортовой номер 85311, заводской номер 78A311) Ташкентского объединённого авиаотряда Узбекского управления гражданской авиации, выполнявшим 10 июля 1985 года регулярный рейс № 5103 Ташкент—Карши—Уфа—Ленинград. Набрав высоту 11600 м, самолёт потерял скорость, свалился в плоский штопор и столкнулся с поверхностью земли вблизи аула Кокпатас в 30 км северо-восточнее г. Учкудук.

Погибли все 200 человек, находившиеся на борту, включая 9 человек экипажа. Крупнейшая по числу жертв авиакатастрофа на территории бывшего СССР.

События

Экипаж выполнял пассажирский рейс по маршруту Ташкент—Карши—Уфа—Ленинград. На борту находилось 139 взрослых пассажиров, 52 ребенка различного возраста. Взлётная масса самолёта составляла 92,2 т, центровка 26.1 % САХ, что соответствовало установленным пределам согласно требованиям «Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ту-154» (РЛЭ). При взлёте ночью около 23:00 мск времени температура наружного воздуха на аэродроме Карши составляла +33°С. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъёмностью, предусмотренной РЛЭ.

Экипаж набрал высоту 11 600 м на скорости около 400 км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был отключён). Полёт проходил в зоне струйного течения с полётной массой 86,5 т, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5°С выше стандартной. В горизонтальном полёте на автопилоте самолёт вошел в режим критических углов атаки. Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую экипаж принял за помпаж, и с целью его прекращения дважды переводил двигатели на малый газ.

Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости командир воздушного судна продолжал удерживать высоту эшелона. Самолёт неоднократно выходил на большие углы атаки; скорость упала до 290 км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации самолёт потерял управление и вошел в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трёх двигателей.

Самолёт падал 153 секунды и столкнулся с поверхностью земли в пустыне Кызылкум в 23:45 местного времени вблизи аула Кокпатас, в 30 км северо-восточнее г. Учкудук. При ударе об землю самолёт практически не имел горизонтальной поступательной скорости.

Причины авиакатастрофы

Официальное заключение

Причиной катастрофы явилось сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился. Выявлено, что по представлению ОКБ им.Туполева и ГосНИИ ГА полётная масса самолета Ту-154 была увеличена с 70 т на высоте 12 500 м до 86,5 т для эшелона 12 100 м без учета отклонений температур наружного воздуха от стандартных.

Неофициальные версии

По одной из версий, причиной авиакатастрофы могла послужить неисправность водопроводной системы в переднем туалете. Очистительная жидкость могла просочиться и залить систему автоматического управления, расположенную под ним. После этой авиакатастрофы на всех Ту-154 стали устанавливать под туалетами герметичные поддоны.

На выполнение рейса изначально планировался выполняющий рейсы по данному комбинированному маршруту борт 85370, однако борт пришёл в Карши с дефектом, и подменный борт 85311 перегонялся из Ташкента. Из-за этого и из-за нелётной погоды (была пыльная буря) экипаж провёл в ожидании более 10 часов, но на замену КВС согласия не дал. Накопленная усталость могла внести свой вклад в создании комплекса критических причин, приведших к катастрофе. К тому же рейсы на больших эшелонах из-за практиковавшейся в то время кампании экономии топлива были обычными. Фактор аномально высокой по сравнению с МСА температуры по каким-то причинам был проигнорирован.

На эшелоне была высокая температура воздуха (−38 °C, а не обычные −55 °C), поэтому двигатели не могли работать на полную мощность: тяга двигателей падает при низкой плотности воздуха, так как в разрежён­ном воздухе содержится меньше кислорода, требуемого для должной работы ТРД. Автопилот продолжал выдерживать высоту, слишком высоко задрал нос: возник критический угол атаки, при котором самолет теряет устойчивость в воздухе и возникает угроза сваливания. При этом АУАСП (автоматический указатель угла атаки и сигнализации перегрузки), который предупреждает пилотов о таких опасных ситуациях (т. н. срывных режимах), был почему-то отключён экипажем (или выведен из строя просочившейся из туалета водой). Когда началась тряска, спящий экипаж не сразу понял, в чём дело, и пытался продолжать выдерживать высоту. Кроме того, при повышении угла атаки фюзеляжем затеняется воздухозаборник второго двигателя и тяга его ещё больше падает.

При расшифровке полётной информации было установлено, что после срабатывания АУАСП и тряски экипаж отключил автопилот и вручную пытался сохранить заданный эшелон 11 400 метров ^{[источник не указан 1099 дней]}. Насчитано 6 срабатываний АУАСП, далее развился аэродинамический подхват и барометрическая высота достигла 12 100 метров, после чего самолёт свалился в плоский штопор.

Повлияла и большая загруженность самолета, что привело к несбалансированности центровки самолета. На борту был 191 пассажир, в то время как компоновка Ту-154 предусматривала только от 152 до 180 кресел.

При отчасти похожих обстоятельствах произошла катастрофа рейса 612 «Пулковских авиалиний» 22 августа 2006 года.

Цитаты

…Так и в Карши. Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолет очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило. Самолет добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты все падала и падала (тангаж в процессе набора положено все время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолета, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов самолет потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжелый лайнер невозможно. Если бы экипаж не спал, а самолет свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолет свалился в штопор с высоты 11600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню. Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите. — Василий Ершов^[1].

…Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП. Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на V_пр=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился. Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета). Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государ­ст­вен­ных испытаниях. — В. Ч. Мезох. «Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолётов на критических режимах полёта»^[2].

См. также

• Катастрофа самолёта Ту-154 22 августа 2006 года под Донецком — также сваливание в плоский штопор

Примечания

1. ↑ «Раздумья ездового пса»
2. ↑ Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета - МФАБ

Ссылки

• Катастрофа Ту-154Б-2 Узбекского УГА в районе пос. Учкудук. airdisaster.ru. Архивировано из первоисточника 5 ноября 2012. Проверено 31 октября 2012.
• Арсений Королёв Трагедия под Учкудуком. Симбирский курьер (25 декабря 2003). Архивировано из первоисточника 5 ноября 2012. Проверено 31 октября 2012.