Евразия (канал)

У этого термина существуют и другие значения, см. Евразия (значения).

Проверить нейтральность. На странице обсуждения должны быть подробности.

Эту статью следует викифицировать. Пожалуйста, оформите её согласно правилам оформления статей.

Канал «Евразия»
Космический снимок
Расположение
Страна	Россия
Регионы	Калмыкия, Дагестан, Ростовская область, Ставропольский край
Характеристика
Длина	700 км
Канал «Евразия» Канал «Евразия»

Канал «Евразия» (Манычский судоходный канал) — проект судоходного канала длиной около 700 км. Планируется, что он будет включать в себя уже существующий Манычский водный путь в пределах Веселовского и Пролетарского водохранилищ, озера Маныч-Гудило и будет продолжен по Кумо-Манычской впадине, реке Кума и соединен с Каспийским морем. Должен обеспечивать проход судов из Чёрного моря в Каспийское море.

Характеристика

Космический снимок Чёрного моря, созданный NASA MODIS

Прибрежные государства Каспийского моря

Россия занимает исключительное географическое положение, что является основополагающим при создании российской транспортной инфраструктуры. Однако сложившийся транспортный комплекс часто экономически не соответствует современной логистике российских и зарубежных грузоотправителей.

Прогноз развития грузовой базы на Юге России, данный Центральным научно-исследовательским институтом экономики и эксплуатации водного транспорта, свидетельствует о том, что перевозки внешнеторговых грузов имеют устойчивую тенденцию к росту. Это в полной мере относится и к воднотранспортной системе региона. При этом построенный в 1950-е годы Волго-Донской судоходный канал морально устарел и практически приблизился к пределу своей пропускной способности (14,8 млн тонн). Для улучшения транспортной ситуации на Юге России и во всем прикаспийском регионе в целом рассматриваются несколько вариантов строительства воднотранспортного соединения Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов, в том числе завершение строительства так называемого канала «Евразия» (Манычского судоходного канала).^[1]

Водораздел между Азовским и Каспийским морями высотой около 27 м по западному склону и 54 м по восточному, преодолевается с помощью трех-четырёх шлюзов низкого напора на западном склоне и трех средненапорных либо шести низконапорных шлюзов — на восточном. Вариант с шестью низконапорными шлюзами на восточном склоне водораздела позволяет довольно значительно уменьшить объём земляных работ по трассе канала и примерно на треть снизить потребность в пресной воде для шлюзования, предварительно оцениваемую в 1,5 куб. км в год. Имеются несколько вариантов обеспечения водой Манычского судоходного канала, среди которых можно назвать:

1. Завершение строительства канала «Волга-Чограй» в гидроизолированной форме, возможно в виде трубопровода;
2. Водная подпитка канала из района стабильно пресных вод у устья Волги и подача воды вверх по восточному каскаду основного канала;
3. Питание судоходного пути по существующим каналам переброски вод из верховьев рек Кубань и Терек, в том числе за счет излишков паводковых вод, что может благотворно отразиться на решении проблемы частых наводнений в период прохождения по этим рекам паводков.

Необходимо отметить, что обеспечение Манычского судоходного канала пресной водой по первым двум указанным вариантам позволит вернуть в Азовское море объём пресной воды, утраченный в верховьях реки Дон вследствие процессов шлюзования на волжском склоне Волго-Донского судоходного канала.

Шлюз № 14 Волго-Донского судоходного канала

Река Западный Маныч до зарегулирования представляла собой 15 озеровидных участков-лиманов, соединенных узкими протоками. После весеннего половодья Маныч резко мелел. Это было связано с тем, что Манычская впадина по геологическому строению представляет собой почти идеальную равнину с рассеянными по ней «блюдцами» и западинами, глубина которых редко превышает 2 м. Летом эти места часто представляли собой ровные, растрескавшиеся под лучами солнца солончаки, местами сверкающие белизной выступающей соли.

История строительства

Решение о строительстве канала, соединяющего Черное и Каспийское моря, было принято в мае 1932 года, и в этом же году по долине Западного Маныча начались строительные работы. В соответствие с проектом 1936 года судоходный путь был разбит на три участка. Первый участок — от реки Дон до Чограйской плотины, длиной 448 км, по проекту представлял собой ряд подпертых бьефов (водохранилищ); второй участок — от Чограйской плотины до реки Кума, задумывался как канал с глубиной воды 3 м, шириной по дну 67 м и длиной 73 км; третий участок, длиной 150 км, был запроектирован в виде самотечного судоходно-ирригационного канала до порта на Каспийском море. К 1941 году были построены судоходная разборная Усть-Манычская плотина с фермами Поаре, земляная плотина длиной 4,7 км в районе хутора Веселый и плотина у станицы Пролетарская. В результате образовались Усть-Манычское водохранилище длиной 62 км, Веселовское — 100 км и Пролетарское — 150 км. После присоединения к Пролетарскому водохранилищу озера Маныч-Гудило образовался шлюзованный водный путь протяженность 329 км. Чограйское водохранилище, вытянувшееся с запада на восток на 48,8 км, было построено в 1969—1973 годах на реке Восточный Маныч. С началом Великой Отечественной войны строительство Манычского судоходного канала было приостановлено. В послевоенные годы взорванные гидросооружения недостроенного канала были восстановлены, однако в связи с вводом в строй Волго-Донского судоходного канала, недостатком в регионе грузопотоков для загрузки обоих каналов и отсутствием в то время необходимости в транзитных грузоперевозках от завершения строительства судоходного пути отказались. В настоящее время Волго-Донской судоходный канал не удовлетворяет потребностей грузоперевозчиков стран прикаспийского региона, и завершение строительства Манычского судоходного канала будет способствовать дальнейшему увеличению грузопотоков между Каспийским и Азово-Черноморским бассейнами. Во второй половине XX века хозяйственное использование манычских степей усилилось. В 1948 году завершилось строительство Невинномысского канала, и кубанская вода стала поступать в манычские водохранилища. К лету 1954 года уровень воды Пролетарского водохранилища достиг отметки −11,9 м и озеро Маныч-Гудило стало полноводным. Соленость воды здесь резко уменьшилась, обводнились озера, многие из них образовали единую водную систему. Обводнение Маныча, создание обводнительных каналов привело к появлению значительного количества новых удобных мест для гнездования, повысились кормовые ресурсы для птиц болотного комплекса. В первые 15-20 лет после строительства каскада водохранилищ значительно повысилось биоразнообразие ихтиофауны, некоторые виды рыб приобрели промысловое значение. Однако к настоящему времени уловы рыбы в Пролетарском водохранилище вследствие повышения солености воды значительно уменьшились, вплоть до минимальных, и рыболовство возможно лишь в устьях впадающих в водохранилище рек. Завершение строительства канала даст возможность контролируемой подачи пресной воды в озеро Маныч-Гудило, что позволит снизить уровень солености воды в водоеме вплоть до оптимальных значений, результатом чего станет повышение биоразнообразия ихтиофауны и её продуктивности.

Возможные плюсы строительства, по мнению сторонников этого проекта

Залив Кара-Богаз-Гол в сентябре 1995 года

В целях интенсификации экономического развития Юга России завершение строительства канала представляется насущной потребностью. Только последние проекты по строительству перерабатывающих мощностей для открытых нефтяных и газовых месторождений на прикаспийской территории России потребует вывоза до 15 млн тонн груза к 2020 году. При этом необходимо учитывать планы по созданию своих перерабатывающих мощностей в Казахстане, Азербайджане и Туркмении, которые дадут прирост количества переработанного нефтепродукта до 25 млн тонн, с вероятной поставкой в Западную Европу, возможно по железной дороге, но более целесообразно по водным путям. Также оптимальным решением выглядит бесперевалочная танкерная поставка нефти с месторождений Каспийского шельфа на нефтеперерабатывающие мощности «ЛУКОЙЛа» и «КАЗМУНАЙГАЗа», расположенные на побережье Черного моря. Модернизация существующего Волго-Донского канала не в состоянии удовлетворить растущие запросы грузоперевозчиков прикаспийского региона. Соответственно, понимая, что по существующим и перспективным транспортным путям России к 2020 году грузы прикаспийских государств не смогут перевозиться в Западную Европу, прикаспийские государства будут вести переговорный процесс о создании транспортного коридора через Азербайджан в грузинские порты Черного моря или через Иран в Персидский залив. В национальных интересах России создать транспортный путь экономически эффективный, максимально универсальный, отвечающий перспективным запросам прикаспийских государств. В случае отказа от завершения строительства Манычского судоходного канала Россия вряд ли сможет предоставить конкурентоспособные железнодорожные тарифы для перевозки такого количества грузов и, соответственно, потеряет значительную часть прибыли, которую возможно получить от транзита грузов растущих экономик стран прикаспийского региона.

Жасминовая революция в Египте весны 2011 года наглядным образом доказала ^[2] стратегическую роль, экономическое и стратегическое значение Суэцкого Канала. Игроки биржевых рынков не отрывая глаз наблюдали за событиями у наиважнейшей артерии мировой эконимики, реагируя скачками цен на нефть и золото от очередных неспокойных сообщений о диверсиях близ Суэца или новостей о пропуске иранских судов, шедших с гуманитарной помощью в Газу, как и иранских подводных лодок в Красное море.^[3]

В настоящее время практически вся торговля между Китаем и Европой осуществляется посредством морских перевозок. Суда вынуждены огибать весь Евразийский материк, а из-за загруженности Суэцкого канала зачастую и Африку. При этом Китай третье по территории государство мира, и существенной частью стоимости товара в китайско-европейской торговле становится железнодорожная составляющая, отражающая расстояние от китайских городов до побережья. Ну а расстояния от центральных и западных провинций Китая до Каспийского моря вполне сопоставимы с расстояниями от них до китайских портов. В 2006 году грузооборот портов Китая составил 5,6 млрд тонн, в том числе внешнеторговый более 1,6 млрд тонн. При этом Европейский союз является крупнейшим торговым партнером Китая (17 % от общего объёма внешней торговли, в 2008 году составившего 2,56 трлн долл. США), а Китай вторым торговым партнером Евросоюза.^[4]

Эти данные позволяют рассуждать об общей цифре грузооборота между Китаем и Европейским союзом, осуществляемого по морю, около 270 млн тонн в год, и значительная часть этого объёма может пойти по новому транспортному коридору, предложенному главой Калмыкии. Трансевразийский транспортный коридор это прямой путь между Евросоюзом и Китаем. Этот путь станет наполовину водным, а значит очень дешевым и конкурентоспособным в случае завершения строительства Манычского судоходного канала.

В то же время анализ потенциальной грузовой базы стран Прикаспийского региона позволяет говорить о необходимости увеличения односторонней пропускной способности транспортных систем, связывающих Каспий и Азово-Черноморский бассейн, более чем на 75 млн тонн. Сравнительный анализ объёмов запасов и добычи нефти в Каспийском регионе и прогноза расширения транспортных систем показывает, что к 2015—2020 годам, при отсутствии реализации новых крупных проектов по транспортировке нефти и нефтепродуктов, будет наблюдаться недостаток грузопропускной способности системы по перевозке нефти и нефтепродуктов в объёме, превышающем 50 млн тонн в год. Ещё 25 млн тонн грузов обеспечивается внешней торговлей Казахстана, не связанной с экспортом углеводородов.

Для Юга России завершение строительства судоходного канала станет ключевым фактором формирования промышленных кластеров, тяготеющих к трассе судоходного пути (территории республик Калмыкия и Дагестан, Ставропольского и Краснодарского краев, Ростовской и Астраханской областей). Появление источника пресной воды, которой будет питаться судоходный канал, увеличит обводненность аридных районов и повысит выход сельскохозяйственной продукции, а на базе гидротехнических сооружений канала возможно создание гидроаккумулирующих электростанций, которые значительно повысят эффективность функционирования проектируемых ветроэлектроэнергетических систем на территории Республики Калмыкия и Ставропольского края. Завершение строительства Манычского судоходного канала позволит сократить время доставки грузов и значительно снизить стоимость транспортной составляющей, тем самым повысив конкурентоспособность российской транспортной сети. Строительство и обслуживание канала даст возможность развивать производительные силы региона — создавать новые предприятия, а значит, и новые рабочие места в районах с высоким уровнем безработицы, снизить социальную напряженность, расширить налогооблагаемую базу. Сравнивая возможные последствия от техногенных катастроф при перевозке нефти и нефтепродуктов судами грузоподъемностью 5 тыс. тонн по трассе Манычского судоходного канала и Волго-Донскому водному пути, необходимо отметить более тяжелые последствия утечек нефти и нефтепродуктов для естественных водных путей, где нефтяные пятна почти невозможно локализовать из-за сильных течений и наличия многочисленных протоков и отмелей. В случае аварии (независимо от причин) танкера грузоподъемностью 5 тыс. тонн с разливом нефти, например, в районе Волгограда, всему низовью Волги и её дельте с заповедными районами будет нанесен катастрофический ущерб. То же самое может произойти и с низовьями Дона. Уже по одному этому соображению нельзя направлять танкерный флот по основным внутренним водным путям страны, в том числе и по трассе Волго-Донского водного пути, без крайней необходимости. На трассе Манычского судоходного канала подобная авария приведет к локальным загрязнениям ограниченной протяженности между шлюзами. Контролируемая с помощью системы шлюзов скорость течения воды в проектируемом канале позволит снижать скорость распространения нефтяного пятна вплоть до минимальных значений, что будет способствовать скорейшему устранению результатов разлива нефти. Также необходимо отметить, что уровень Каспийского моря за период времени в 30 лет может колебаться в пределах 4 метров. В случае понижения уровня Каспийского моря до отметки −29 м глубины на нижней Волге резко упадут и обеспечить проектные габариты судового хода при движении судов на этом участке Волго-Донского водного пути будет крайне сложно. Вместе с тем, отметка порога прикаспийского шлюза на Манычском судоходном канале может быть назначена с учетом всего диапазона колебаний уровня моря.

Рисунок на стене дома в Актау, Казахстан

К положительным последствиям завершения строительства Манычского судоходного канала для Юга России можно отнести следующее:

1. Создание условий для природоохранного, социально-экономического, промышленного, сельскохозяйственного и рыбохозяйственного развития республик Калмыкия и Дагестан, Ставропольского и Краснодарского краев, Ростовской и Астраханской областей.
2. Увеличение водности и улучшение водообеспечения населения аридной зоны. Нужно учитывать, что в настоящее время каждый четвёртый житель на побережье озера Маныч в Республике Калмыкия имеет заболевания почечной системы, вызванные сильным засолением окружающих озеро территорий. В случае завершения строительства канала станет возможным проводить контролируемое, вплоть до оптимальных значений, понижение уровня солености засоленных водоемов, располагающихся рядом с трассой канала. Это позволит улучшить экологическую ситуацию в районе Маныча.
3. Интенсификация исследований местных экосистем, значительное увеличение отчислений на проведение мероприятий, направленных на охрану окружающей среды и развитие рыбного хозяйства.
4. Создание новых рабочих мест, приостановление оттока работоспособного населения, приток высококвалифицированных кадров из других регионов.
5. Расширение имеющейся социальной инфраструктуры (жилья, детских садов, образовательных и медицинских учреждений, больниц, учреждений культурно-массового назначения и др.), улучшение состояния здоровья населения, оптимизация демографической и экологической ситуации в регионе.

Для минимизации негативных последствий завершения строительства судоходного канала необходимо создание водоохранной зоны, а на некоторых участках — гидроизоляция русла. Это приведет к снижению инфильтрационных потерь воды, сокращению интенсивности абразионных процессов, уменьшению опасности дальнейшего осолонения водоемов бассейна реки Маныч за счет размыва берегов, дни эрозии русел рек, бывших в прошлом морским дном. В этом случае степень ухудшения состояния водных и околоводных экосистем, условий формирования запасов подземных вод, а также дальнейшего подтопления грунтовыми водами и расширения зон солончаков и солончаковых почв окажется значительно менее существенной. Что касается возможного роста ущерба водным и околоводным экосистемам от загрязнения нефтепродуктами, то первоочередной мерой должно стать строжайшее соблюдение существующих регламентов в отношении танкерной перевозки нефти и нефтепродуктов. Завершение строительства Манычского судоходного пути при соблюдении указанных мер может снизить существующие негативные процессы в экосистеме Маныч-Чограй. Поэтому, чтобы учесть все вопросы экологической безопасности аридной зоны Юга России, должны быть осуществлены фундаментальные инженерно-экологические изыскания и исследования по прогнозированию и моделированию климатической изменчивости. Отметим, что в случае принятия решения по питанию водораздельного бьефа по трассе основного канала из района стабильно пресных вод у устье Волги, для водоподачи можно использовать наработанные данные по строительству ветроэнергетических установок.

Виды применений геосинтетиков.

По мнению профессора кафедры Водного хозяйства и морских портов (МГСУ) Станислава Левачева, с целью обеспечения необходимого объёма воды для процессов шлюзования на канале необходима подача электричества совокупной мощностью около 60 МВт. Для выхода на указанную мощность при имеющейся ветровой нагрузке потребуется строительство 20 ветроэнергетичских установок мощностью 3 МВт, что, в варианте строительства канала с использованием 6 шлюзов соответствует 10 установкам в районе каждого из 3 шлюзов по восточному склону. При этом также возможно применение возвратной части энергии при шлюзовании судов (на обратной призме) на всех шлюзах канала. Таким образом, инфраструктура канала позволит запасать воду в верхних бьефах и производить электроэнергию в часы пиковых потреблений или при отсутствии ветра по схеме действия гидроаккумулирующей электростанции. Следовательно, этот канал может стать первым действительно максимально экологичным гидротехническим сооружением подобного масштаба на территории России. При этом будут сведены к минимуму негативные процессы воздействия на природу, уже совершенные нашими предшественниками. Завершение строительства Манычского судоходного канала может стать примером комплексного подхода к развитию аридной территории в современном мире. Изложенная оценка носит предварительный характер и должна стать конкретной после проведения соответствующих комплексных экологических и инженерных исследований вдоль проектируемой трассы канала, после ознакомления с техническим заданием проекта завершения строительства, планируемыми техническими решениями его реализации, а также режимом эксплуатации канала.

Завершение строительства Манычского судоходного канала, соединяющего Каспийское и Азовское моря и предоставляющего Югу России, Казахстану, Туркмении, Азербайджану и северной части Ирана доступ к мировым морским коммуникациям, должно стать важным фактором развития всего Южного федерального округа.

На торжественных мероприятиях «Шёлковый путь-2009». Президент России

В отличие от трубопроводного, водный транспорт позволяет перевозить все виды грузов, в том числе и продукты переработки углеводородного сырья, которые транспортировать по трубопроводам невозможно либо невыгодно. Судоходный канал станет важным фактором развития обрабатывающих производств на Юге России (республики Калмыкия и Дагестан, Ставропольский и Краснодарский края, Ростовская и Астраханская области). Мощный импульс к развитию получат переработка нефти и природного газа, химическая промышленность, прочие экспортно-ориентированные производства. Одним из важнейших результатов завершения строительства Манычского судоходного канала станет снижение уровня безработицы на Юге России. Южный федеральный округ — регион России, наиболее проблемный с точки зрения занятости населения, что в том числе является одной из причин роста социальной напряженности в регионе. Отсутствие рабочих мест ведет к миграционному оттоку населения, а узкий диапазон востребованных специальностей, которые, как правило, ограничиваются сельским хозяйством, побуждает высококвалифицированных специалистов, в том числе выпускников ведущих ВУЗов страны, искать работу вдали от дома. А наблюдающиеся показатели уровней рождаемости и естественного прироста населения, самые высокие в Российской Федерации, позволяют говорить о будущем обострении проблемы занятости в случае сохранения текущей ситуации. Завершение строительства канала приведет к появлению значительного количества рабочих мест, как на производствах, формирующихся под влиянием функционирования канала (нефтепереработка, химическая промышленность, прочие экспортно-ориентированные производства), так и непосредственно в процессе строительства и эксплуатации судоходного пути. Необходимо отметить, что появление рабочих мест в производственном секторе будет вести к увеличению числа занятых в сфере услуг. Судоходный канал, который будет питаться пресной водой, пройдет по аридным районам Юга России, что будет способствовать их обводнению и повышению продуктивности сельского хозяйства. Опреснение сильно засоленных водоемов, по которым будет проложена трасса канала, значительно улучшит качественный состав и увеличит объём добываемой в них продукции рыболовства. Завершение строительства Манычского судоходного канала приведет к возникновению на Юге России обрабатывающих производств, значительному снижению безработицы, нормализации миграционных процессов, росту доходов и благосостояния населения.

Евразия на карте полушария

Необходимо отметить, что при всех возможных вариантах пролегания маршрута Манычского судоходного канала его значительная часть проходит по территории Калмыкии, именно поэтому Глава Республики Калмыкия поднял из архивов и представил общественности проект Манычского водного пути, строительство которого было остановлено в 1941 году.

В конце июня в Москве состоялась встреча главы Калмыкии Кирсана Илюмжинова с объединённой делегацией Китайского комитета по реализации проекта переброски вод с юга на север Китая и корпорации «Синогидро», возглавляемой министром Чжаном Цзияо. Вниманию китайской стороны главой Республики Калмыкия был представлен проект создания трансевразийского транспортного коридора — кратчайшего маршрута между Китаем и странами Европы, включающего в себя Манычский судоходный канал.

Переговоры Илюмжинова и китайского министра закончились подписанием протокола о намерениях сотрудничества по вопросу завершения строительства Манычского судоходного канала между Республикой Калмыкия и одной из крупнейших гидростроительных компаний мира китайской государственной корпорацией «Синогидро».

Уже в августе переговоры продолжились в Пекине. По их итогам китайская сторона заявила о реальной возможности финансового участия в реализации проекта как в форме предоставления кредитов, так и в форме частичного инвестирования. Было отмечено, что реализация столь масштабных инфраструктурных проектов является важной частью мероприятий, направленных на преодоление экономического кризиса. Завершение строительства Манычского судоходного канала должно стать «стержневым» проектом экономического взаимодействия в рамках работы Шанхайской организации сотрудничества. Реализация проекта приведет к тому, что Россия и Казахстан станут важнейшими евразийскими транзитными державами, значительно усилится их геополитическая роль в Евразии. Одновременно Китай получит более выгодные условия торговли со странами Европы, будут диверсифицированы его торговые пути.

Возможные минусы строительства, по мнению противников этого проекта

Водные ресурсы в регионах как и природные ресурсы планеты Земля, прилегающих к намечаемой трассе канала, ограничены, особенно в Ростовской области, Ставропольском крае и Калмыкии. При этом согласно неподтвержденным пилотным проектам забор воды для питания канала предполагается осуществлять из рек Дон, Кубань и Терек, в которых уже сейчас имеется серьёзный дефицит воды, вызванный неумеренной эксплуатацией рек для орошения и гидроэнергетики. В маловодные годы водопользование в бассейнах этих рек водными ресурсами не обеспечивается.

Водные ресурсы Усть-Манычского, Веселовского, Пролетарского и Чограйского водохранилищ, по которым предлагается проложить трассу канала, не могут решить проблему питания канала из-за отсутствия необходимого опыта при таких крупных международных проектах мирового значения. В настоящее время питание водохранилищ Кумо-Манычского перешейка осуществляется в основном стоком рек Дон, Кубань и Терек. Донская вода поступает по Донскому магистральному каналу, Кубанская — по Невинномысскому каналу, Терская — по Терско-Кумскому и Кумо-Манычскому каналам. Иными словами, питание всех водохранилищ является искусственным и требует капитального ремонта ещё с советских времен. Суммарные водные ресурсы водохранилищ оцениваются в 1,8-2,0 км³, в том числе донская вода — 0,5 км³, кубанская — 0,7-0,8 км³, терская и кумская — 0,5 — 0,6 км³, местный сток — 0,1 км³.

При строительстве канала «Евразия» площадь затопления территории составит 2 668 км². Дополнительно будет затоплено 1650 км², то есть площадь затопления увеличится в 2,6 раза. Площадь подтопления земель грунтовыми водами составит более 2,5 тыс. км². Дополнительный объём воды, необходимый для разового заполнения канала «Евразия», составит 7,6 км³. Для возврата суммарных затрат на испарение и фильтрацию ежегодно будет требоваться 2,2-2,3 км³ воды. На шлюзование из расчета 250-суточного периода навигации будет требоваться по меньшей мере 1,373 км³.

Конденсация и испарение - важные элементы круговорота воды в природе

Если все эти расходы грубо просуммировать, то окажется, что воды, идущей по Донскому магистральному каналу, Невинномысскому и Кумо-Манычскому каналам, даже если её всю направить только на судоходство, будет явно недостаточно. Более того, пропустить такое количество воды эти устаревшие каналы не смогут, и поэтому потребуется их капитальный ремонт и трудоёмкий пересмотр бюджета прилегающих федеральных субъектов. Если для питания канала «Евразия» будет задействован канал «Волга-Чограй», то ежегодные потери воды на фильтрацию, испарение и шлюзования будут составлять 4,1-4,2 км³ в год, то есть на 1 м³ воды для шлюзования будет безвозвратно тратиться в воздух более 2 м³ воды на испарение и фильтрацию, такое испарение может создать неблагоприятное атмосферное давление и вызвать продолжающиеся осадки в сухие времена года. Необходимый расход воды для питания канала «Евразия» составит в этом случае около 195 м³/с. Необходимо также учитывать, во-первых, что питать канал придется пресной водой, в отношении которой на Юге России имеется острый дефицит, так как международные водоканалы из крупнейшего озера мира Каспийского Моря не рассматривались советским правительством из идеологических побуждений. Кроме того, эта вода из реки Волга может не дойти до Каспия, что в перспективе может иметь негативные катастрофические последствия мирового масштаба.

Строительство канала «Евразия» как и строительство любых каналов несет очень серьёзный экологический ущерб ресурсам планеты Земля. Оно проходит не только по проблемным зонам опустынивания и комплексной мелиорации земель аридной зоны, но и затронет многочисленные особо охраняемые природные территории и районы дикой природы, являющимся критическими местообитаниями краснокнижных видов животных, птиц, растений и насекомых. Судоходный канал всецело и необратимо является веской угрозой для:

• водно-болотное угодье международного значения «Веселовское водохранилище», охраняемой Рамсарской конвенцией;
• государственный заповедник «Ростовский»;
• государственный заповедник «Черные земли»;
• Чограйский заказник; (Чограйское водохранилище; 45.491667, 44.60277845°29′30″ с. ш. 44°36′10″ в. д. / 45.491667° с. ш. 44.602778° в. д. ^(G) (O))
• зону миграции сайгаков — краснокнижного вида животных, находящегося в критическом состоянии;
• зоны нереста охраняемых видов рыб.

Эти природные территории и акватории могут быть полностью трансформированы в результате небрежного строительства и эксплуатации канала, что приведет к деградации расположенных на них экосистем дикой природы, массовой гибели объектов животного и растительного мира. Кроме того, Кумо-Манычская впадина является зоной обитания и отдыха перелетных птиц. По некоторым наблюдениям и ориентировочным подсчетам, на Манычских водохранилищах отдыхает осенью более 6,5 млн, весной — более 2,3 млн перелетных птиц, гнездится 180 видов, в том числе 19 видов, занесенных в Красную Книгу. Строительство в России канала и интенсивное судоходство нанесут серьёзный ущерб местобитаниям гагар, цаплей, уток и других птиц фауны юга России.

Водный путь Азов — Каспий

Основные статьи: Кумо-Манычский канал, Большой Ставропольский канал, Евразия (канал)

Идея создания водного пути Азовское море — Каспийское море имеет давнюю историю. В XVIII веке академик Паллас обосновал возможность его реализации путём соединения морей по долинам рек Восточного и Западного Манычей.

В 1932 году Совнарком СССР принял решение о разработке проекта водного пути соединяющим Азовское и Каспийское моря. В 1934—1937 годах был разработан рабочий проект соединительного канала. Трасса канала проложена по Кумо-Манычской впадине. Проект частично был реализован^[5].

В 1936 году был построен Усть-Манычский, а в 1941 году — Веселовский и Пролетарский гидроузлы, образовавшие одноимённые водохранилища. Великая Отечественная война прервала работы по созданию водного пути Азов — Каспий. В послевоенные годы от строительства канала по Калмыкии к Каспийскому морю отказались. Было принято решение соединить Дон и Волгу и в 1952 году был введён в эксплуатацию Волго-Донской судоходный канал. В конце 1940-х годов к цепи водохранилищ присоединили озеро Маныч-Гудило. Судоходный шлюзованный водный путь составил 329 километров. В связи с тем, что озеро Маныч-Гудило было маловодным и в засушливые года пересыхало практически полностью (1886, 1936 года), были построены каналы переброски вод из верховьев реки Кубань и Цимлянского водохранилища. Манычский водный путь эксплуатируется в настоящее время при очень небольших грузооборотах местного значения.

См. также

• Волго-Донской судоходный канал
• Кумо-Манычский канал
• Волго-Дон 2

Литература

• «Предварительная оценка влияния завершения строительства Манычского судоходного канала (канала „Евразия“) на социально-экономическое развитие Юга России» — Болаев Араша Валериевич, Вестник Института комплексных исследований аридных территорий, 2008 № 2;
• Волосухин В.А., Мельников В.В. Азово-Каспийский водный путь: история, проблемы, перспективы. – Ростов-н/Д: Изд-во ЮФУ, 2008. – 242 с.

Примечания

1. ↑ «Снова о Евразии — Араша Болаев»  (рус.)
2. ↑ «Вслед за Тунисом»  (рус.)
3. ↑ «Иранские подводные лодки вышли в Красное море для сбора информации»  (рус.)
4. ↑ «Манычский судоходный канал может стать Трансевразийским — Араша Болаев»  (рус.)
5. ↑ Новый водный путь из Европы в Азию будет в два раза короче: доклад академика Станислава Левачева.