De Havilland Canada Dash 7

DHC-7 / Dash 7
de Havilland Canada DHC-7 авиакомпании Arkia в аэропорту г. Эйлат
Тип	турбовинтовой пассажирский самолёт
Разработчик	de Havilland Canada
Первый полёт	27 марта 1975
Начало эксплуатации	февраль 1978
Основные эксплуатанты	различные авиакомпании Армейская авиация США
Годы производства	1975 — 1988
Единиц произведено	113
Базовая модель	DHC-6 Twin Otter
Варианты	Dash 8
Изображения на Викискладе

De Havilland Canada DHC-7 (Dash 7) - канадский региональный турбовинтовой авиалайнер короткого взлёта и посадки. Разработан и производился предприятием de Havilland Canada в 1975- 1988 годах, построено 113 самолётов.

Разработка. Конструкция самолёта

К концу 1960-х годов компания de Havilland Canada была хорошо известна своими самолётами короткого взлёта и посадки, в частности - моделью Twin Otter. Данные самолёты, однако, были относительно небольшими и предназначались для местных перевозок в удалённых районах. Главные же региональные трассы с постоянным пассажиропотоком обслуживались более вместительными самолётами Handley Page Jetstream и Fokker F27. В то же время, существовало значительное число аэропортов с короткой ВПП, для обслуживания которых, исходя из пассажиропотока и грузооборота, требовался достаточно крупный самолёт. Некоторые из этих аэропортов (особенно старой постройки) располагались близко к центру относительно крупных городов. На основе проведённых рыночных исследований компания de Havilland Canada определила облик самолёта для эксплуатации в таких условиях - турбовинтовой авиалайнер с коротким взлётом и посадкой, вместительностью до 40 пассажиров и дальностью порядка 200 миль. Самолёт должен был эксплуатироваться с коротких ВПП длиной от 610 метров.

DHC-7 авиакомпании London City Airways выполняет заход по крутой глиссаде в London City Airport. На переднем плане - другой DHC-7.

Существенным моментом при проектировании самолёта стал учёт нормативов шумности самолётов, введённых в 1970-х годах. Проблема шумовых ограничений (особенно строгих для внутригородских аэропортов) была преодолена рядом оригинальных конструкторских решений: так, были применены воздушные винты большого диаметра с малыми рабочими оборотами (взлётный режим - порядка 1200 об/мин., посадка на 900 об/мин.). Так как воздушные винты- основной источник шума турбовинтового самолёта, это решение значительно уменьшило шумовые нагрузки.

Для обеспечения характеристик корокого взлёта и посадки самолёта (его скорость посадки составляла всего порядка 140 км/ч) была применена аэродинамическая схема высокоплана с четырьмя двигателями, мощной механизацией крыла, обдуваемого потоком от винтов (что увеличивало подъемную силу), и Т-образным хвостовым оперением. Большая площадь задней части крыла была занята сложным двойным закрылком Фаулера, создающим большую подъемную силу на малых скоростях полёта. Элероны отличались сравнительно малой площадью, однако могли выполнять роль воздушных тормозов на малой скорости. При касании полосы датчики шасси выдавали команду на автоматическую уборку закрылок до 25%, с целью снижения подъемной силы и более эффективного торможения; также при касании автоматически выпускались воздушные тормоза (интерцепторы) на крыльях. Реверсивные воздушные винты позволяли применить реверс тяги на посадке, значительно сокращая длину пробега. В результате посадочный пробег самолёта, в зависимости от его массы, энергичности торможения, встречного ветра и состояния полосы, составляет 100-500 метров.

Эксплуатация

Первый полёт прототипа был выполнен 27 марта 1975 г. Первые серийные самолёты были получены авиакомпанией Rocky Mountain Airways в феврале 1978 г. Всего, к окончанию основного серийного производства в 1984 г. (выпуск прекращён в связи с переходом на производство Dash 8), было построено 100 самолётов. Дополнительная малая серия (всего 13 машин) была выпущена в 1984 и 1988 гг. В 1988 г. производственные линии были остановлены после приобретения предприятия компанией Boeing.

Dash 7 на Фолклендских островах.

Первая производственная серия Series 100 выпускалась в двух модификаицях -102 (пассажирская) и 103-смешанная грузопассажирская. Серия Series 110 с модификациями 110 и 111 выпускалась с изменениями под новые требования САА. Последняя серия Series 150 (с модификациями 150 и 151) отличалась увеличенной ёмкостью баков и улучшенной компоновкой салона.

Коммерческий успех модели Dash 7 оказался умеренным и не вполне оправдал ожиданий разработчика. Большинство авиаперевозчиков использовало эти самолёты для перевозок в достаточно крупные региональные аэропорты, где характеристики коротокого взлёта и посадки были мало востребованы. Четырёхмоторный самолёт требовал вдвое большего объема технического обслуживания, чем распространённые двухмоторные турбовинтовые самолёты, что увеличивало стоимость эксплуатации. В целом, число аэропортов, где характеристики самолёта были востребованы, оказалось невелико. Были, однако, и исключения - например, внутригородской London City Airport. Большой угол глиссады (7.5 градусов), короткая полоса и шумовые ограничения привели к ситуации, когда лишь немногие типы самолётов были допущены к эксплуатации в этом аэропорту: Dash 7 был одним из них.

Самолёт нашёл применение и в эксплуатации на высокогорных аэропортах с малой длиной ВВП, на коротких местных линиях в различных странах, зачастую - в малоосвоенных районах с мало развитой аэродромной инфраструктурой. По состоянию на 2012 год в эксплуатации находилось 47 самолётов Dash 7. Основными эксплуатантами самолёта являются авиакомпании Air Greenland (Гренландия, 6 машин), Pelita Air Service (Индонезия, 6 машин), Petroleum Air Services (Египет, 5), канадские авиакомпании Voyageur Airways (6) и Trans Capital Air (5). Семнадцать самолётов эксплуатируются армейской авиацией США.

Лётно- технические характеристики

Экипаж: 2

Пассажировместимость: 50-54

Длина: 24.58 м

Размах крыльев: 28.35 м

Высота: 7.98 м

Площадь крыльев: 80 m²

Вес (пустой): 12,540 кг

Макcимальный взлётный вес: 20,000 кг

Силовая установка: 4× ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-50 мощностью, 1,120 д.с (835 kW) каждый

Максимальная скорость: 436 км/ч

Дальность: до 1,240 км (Series 150 - до 2110 км с полной пасссажирской загрузкой 50 человек)

Практический потолок: 6,400 м

Дистанция взлётного разбега при взлётном весе 18,600 кг- 670 м

Источники

• Hotson, Fred W. The De Havilland Canada Story. Toronto: Canav Books, 1983. ISBN 978-096907032-0.

Ссылки

Страница, посвящённая самолёту

Описание и фотографии самолёта