- 2ЭС6
-
2ЭС6 
2ЭС6-010, октябрь 2010 годаОсновные данные Страна постройки Завод УЗЖМ, группа «Синара»
Годы постройки 2006 — н.в.
Всего построено 224 (на декабрь 2012 г.)
Ширина колеи Род службы грузовой
Конструкционная скорость 120 км/ч
Технические данные Род тока и напряжение в контактной сети постоянный, 3 кВ
Осевая формула 2 (20−20)
Сцепной вес 200 тн
Нагрузка от движущих осей на рельсы 25 тн
Длина локомотива 34,0 м
Диаметр колёс 1250 мм
Часовая мощность ТЭД 6440 кВт
Сила тяги часового режима 47,3 тн
Скорость часового режима 49,2 км/ч
Длительная мощность ТЭД 6000 кВт
Сила тяги длительного режима 42,6 тн
Скорость длительного режима 51,0 км/ч
Эксплуатация Страна 2ЭС6 «Синара» — грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями. Электровоз выпускается в городе Верхняя Пышма Уральским заводом железнодорожного машиностроения, входящим в ЗАО «Группа Синара», с 2006 года[1].
Содержание
История создания и выпуска
Опытный образец электровоза (2ЭС6-001) был выпущен в ноябре 2006 года.
После наладочных испытаний на заводе электровоз был направлен для сертификационных испытаний на испытательное кольцо ВНИИЖТ в Щербинку[2]. В конце июля 2007 года был подписан контракт на поставку электровозов для нужд РЖД в 2008 и 2009 году. Согласно условиям контракта за 2008 год должно быть поставлено 8 электровозов (фактически поставлено 10[3]), за 2009 — 16[2]. К декабрю 2007 года электровоз 2ЭС6-001 имел пробег 5000 км, были завершены испытания по воздействию на железнодорожный путь. Также проводились тягово-энергетические и тормозные испытания электровоза. Построенный в 2007 году 2ЭС6-002 в 2007 году проходил опытную эксплуатацию на Свердловской железной дороге, на линии Екатеринбург — Войновка, к декабрю имел пробег 3400 км[4].
15 октября 2008 года было объявлено, что запущена первая очередь производственного комплекса по выпуску электровозов. К тому моменту уже был выпущен электровоз 2ЭС6-003[5]. На 2009 год был намечен выпуск 40 электровозов[6] (по другим данным 25[3]).
Планируется, что выпуск электровоза будет прекращён спустя несколько лет, а на основе его (в основном будут использованы кузов и видоизменённая экипажная часть) будет налажен выпуск электровоза с асинхронными тяговыми электродвигателями 2ЭС10, созданного совместно с концерном Siemens[7]. По состоянию на август 2012-го года выпущено 200 штук.
Эксплуатация
Все первые электровозы РЖД поставляло для эксплуатации на Свердловской железной дороге[5][3] в депо Свердловск-Сортировочный, в 2010 году локомотивы стали работать на Южно-Уральской[8] и Западно-Сибирской железных дорогах, к концу 2010-го года на 2ЭС6 обкатаны все машинисты депо Свердловск-сортировочный, Каменск-Уральский, Камышлов, Войновка и Ишим СВЕРД ЖД, Омск, Барабинск, Инская и Белово З-СИБ ЖД, Челябинск Ю-УР ЖД. За надпись «Синара» на борту машин первых выпусков железнодорожники называют 2ЭС6 «Сигарой».
Выявленные недостатки
Конструкция тяговых электродвигателей (ТЭД) приводит к периодическим перебросам электрической дуги по коллектору, прогарам конусов, пробоям якорей. Помимо отказов ТЭД, отмечены неисправности таких узлов, как электропневматические контакторы ПК, быстродействующие контакторы БК-78Т, вспомогательные машины (компрессорные агрегаты и вентиляторы обдува ТЭД)[9].
Электрическая часть
На 2ЭС6 применён реостатный пуск тяговых электродвигателей (ТЭД), реостатное торможение мощностью 6600 кВт и рекуперативное мощностью 5500 кВт[10], независимое возбуждение от полупроводниковых преобразователей в режимах торможения и тяги. Независимое возбуждение в тяге — главное преимущество «Синары» перед ВЛ10 и ВЛ11, оно повышает противобоксовочные свойства и экономичность машины, позволяет более широко регулировать мощность.
Двигатель электровоза с последовательным возбуждением имеет склонность к разносному боксованию: при росте частоты вращения падает ток якоря, а с ним и ток возбуждения — происходит самоослабление возбуждения, приводящее к дальнейшему росту частоты. При независимом возбуждении магнитный поток сохраняется, с ростом частоты резко возрастает противоЭДС и падает сила тяги, что не позволяет двигателю уходить в разносное боксование, микропроцессорная система управления и диагностики (МПСУиД) 2ЭС6 при боксовании подаёт на двигатель дополнительное возбуждение и подсыпает под колёсную пару песок, сводя боксование к минимуму.
Секции пуско-тормозного реостата переключаются обычными электропневматическими контакторами серии ПК, переключение соединений тяговых двигателей также производится контакторами с применением запирающих диодов (так называемый вентильный переход, уменьшающий скачки силы тяги), всего соединений три:
- сериесное (последовательное) — 8 двигателей двухсекционного электровоза либо 12 двигателей трёхсекционного электровоза последовательно, при этом в схему введён только реостат ведущей секции, на 23-й позиции реостат выводится полностью;
- сериес-параллельное (СП, последовательно-параллельное) — 4 двигателя каждой секции соединены последовательно, пуск производится на каждой секции своим реостатом, на 44-й позиции реостат закорачивается;
- параллельное — каждая пара двигателей работает под напряжением контактной сети, пуск производится отдельной группой реостата для каждой пары двигателей, на 65-й позиции реостат выводится.
-
Сериес-параллельное соединение, 55 км/ч, ослабленное возбуждение
-
Параллельное соединение, почти та же скорость — усиленное возбуждение
-
Скорость 77, заданная сила тяги 10 % — усиленное возбуждение
-
Та же скорость, заданная сила тяги 72 % — ослабленное возбуждение
-
Реостатное торможение на низкой скорости
-
Рекуперативное торможение на скорости 69 км/ч
Независимое возбуждение играет важную роль при реостатном пуске — при усиленном возбуждении быстрее растёт противоЭДС двигателей и быстрее спадает ток, что позволяет вывести реостат на меньшей скорости, сэкономив электроэнергию. Также при скачках якорного тока в момент включения контакторов МПСУиД скачкообразно подаёт дополнительное возбуждение, снижая якорный ток и тем самым нивелируя скачок силы тяги в момент набора очередной позиции, часто приводящий к боксованию на электровозах со ступенчатым регулированием.Вспомогательные машины каждой секции:
- два асинхронных осевых вентилятора охлаждения ТЭД и один винтовой компрессор с асинхронным двигателем, питающиеся от полупроводниковых преобразователей трёхфазным напряжением регулируемой частоты;
- четыре небольших асинхронных центробежных вентилятора очистки фильтров воздуха ТЭД, питающиеся напряжением постоянной частоты 50 Гц;
- два коллекторных осевых вентилятора пуско-тормозного реостата, аналогичные вентиляторам тормозного реостата тепловоза ТЭП70, питающиеся падением напряжения на реостате от отпайки реостата.
Низковольтные цепи питаются постоянным напряжением 110 В от преобразователя либо аккумуляторной батареи.
Механическая часть
Кузов электровоза цельнометаллический, имеет плоскую поверхность обшивки.
Подвешивание ТЭД — типичное для грузовых электровозов опорно-осевое, но с прогрессивными моторно-осевыми подшипниками качения[11][10]. Буксы бесчелюстные, горизонтальные силы передаются с каждой буксы на раму тележки одним длинным резинометаллическим поводком.
Внешние изображения2ЭС6-001 
с надписью «Единая Россия» Примечания
- ↑ Новый уральский электровоз представят сегодня
- ↑ 1 2 УЗЖМ и РЖД подписали контракт на поставку грузовых электровозов 2ЭС6
- ↑ 1 2 3 Хартия машин
- ↑ Электровоз 2ЭС6 производства «УЗЖМ» успешно прошел эксплуатационный пробег
- ↑ 1 2 Новинка пошла в серию
- ↑ Контрактная тяга
- ↑ Перспективная десятка
- ↑ Локомотивные бригады изучают новую машину
- ↑ Игорь Кочетков. Выявить слабое звено // «Гудок», № 193 (24913), 24 октября 2011
- ↑ 1 2 Грузовой электровоз с коллекторным тяговым приводом 2ЭС6
- ↑ УЗЖМ посетил председатель Правительства России Владимир Путин
Ссылки
Электровозы железных дорог Советского Союза и постсоветского пространства 
Магистральные Электровозы постоянного тока
С — 1931—1932
| СС — 1932—1934 
| СИ — 1933—1934 
| ВЛ19 — 1932—1938 
| ПБ21 — 1934 | СК — 1936—1938 | ВЛ22 — 1938—1941 | ВЛ22М — 1947—1958 | ВЛ8 — 1953—1967 | ВЛ23 — 1956—1961 | ЧС1 — 1957—1960 
| ЧС2 — 1958—1973 | ЭО — 1959 
| ЧС3 — 1961 | ВЛ10 — 1961—1977 | ЧС2Т — 1972—1976 | ВЛ12 — 1973, 1974 | ЧС200 — 1974—1979 | ВЛ11 — 1975—... | ЧС6 — 1979—1981 | ЧС7 — 1983—2000 | ВЛ15 — 1984—1991 | ДЭ1 — 1995—2008 
| ЭП2К — 2006—… 
| 2ЭС4К — 2006—… | 2ЭС6 — 2007—… | 2ЭЛ4 — 2009—… | 2ЭС10 — 2010—…
Электровозы переменного токаОР22 — 1938
| ВЛ61 — 1954—1957 | ВЛ60 — 1957—1967 | Ф — 1959—1960 
| К — 1961, 1962 
| ВЛ60П — 1961 | ВЛ80 — 1961—1994 | ВЛ62 — 1962—1963 | ЧС4 — 1965—1972 | ВЛ40 — 1966, 1969 | Sr1 — 1971 | ЧС4Т — 1971—1986 | ВЛ81 — 1976 | ВЛ83 — 1976 | ВЛ84 — 1979 | ЧС8 — 1983—1989 | ВЛ85 — 1983—1994 | ВЛ86Ф — 1985 | ВЛ65 — 1992—1998 | ЭП1 — 1998—… | ЭП200 — 1997 | ДС3 — 2002— | Э5К — 2004—… | KZ4A — 2004—2010 
| O’Z-Y — 2009—2010 | ВЛ40У — 2004—… | 2ЭЛ5 — 2005—… | 2ЭС5 — 2011—…
Электровозы двойного типа питанияЧС5 — 1966
| ВЛ82 — 1966—1979 | ЭП10 — 2005—2006 | ЭП20 — 2010-… Маневровые Промышленные ЭП — 1931—1938
| В — 1933 
| СО (V-КП-2) — 1936—1940 | IV-КП — 1949—1956 
/ 
| II-КП4 — 1952—1956 | 21Е — 1956—1962 | 26Е — 1961-1965 | ЕЛ1 — 1957—1971 | ЕЛ2 — 1957—1967 | ЕЛ21 — 1981—1986 | Э1 — 1977 | Э2 — 1980 | ЭК14 — 1975-…
Узкоколейные электровозыЧС11 — 1966
| ПЭУ1 — 1970-1984 | ПЭУ2 — 1988 | К-10 — 1971-… 
Категории:- Электровозы по алфавиту
- Локомотивы, появившиеся в 2006 году
- Грузовые электровозы
- Электровозы России
- Электровозы на 3000 В постоянного тока
- Электровозы УЗЖМ
Wikimedia Foundation. 2010.
