Механик Тарасов (теплоход)

«Механик Тарасов»
Флаг	СССР
Класс и тип судна	класса Контейнеровоз / Накатное (Ро-Ро)
Порт приписки	Ленинград
Номер ИМО	7413517
Позывной	UWAD
Оператор	Балтийское морское пароходство
Изготовитель	Hollming Oy (Раума, Финляндия)
Спущен на воду	1976
Выведен из состава флота	02.1982
Основные характеристики
Длина	124 м
Ширина	19 м
Осадка	6 м
Экипаж	37 человек
Регистровый тоннаж	5200 т.

«Меха́ник Тара́сов» — ролкер, был построен в Турку в 1976 году. По версии ТАСС 16 февраля 1982 года, после получения сигнала MAYDAY с канадской нефтяной платформы «Оушн Рейнджер» (англ.), направился в район бедствия и потерпел крушение в результате шторма, не дойдя 100 миль до платформы. Из 37 членов экипажа погибло 32 человека.

История парохода

Обстоятельства гибели

Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей.

Проверить информацию. Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье. На странице обсуждения должны быть пояснения.

Теплоход «Механик Тарасов» был построен на верфи в Финляндии по отечественному проекту, и считался современным для данного класса судном. Хотя специалисты были не полностью уверены в его мореходных качествах: корпус судна имел широкую корму, очень высокие борта и широкие «развесистые» носовые скулы. Такая форма не оставляла сомнений, что даже при умеренном волнении на море возникнет интенсивная килевая качка.

В последний рейс теплоход вышел из канадского порта Три-Риверс курсом на Гамбург, несмотря на предупреждение синоптиков о надвигающемся шторме. Далее судно должно было следовать в Ленинград. Первые тревожные вести с судна пришли в БМП (Балтийское Морское Пароходство) уже 13 февраля 1982 года. Сообщалось, что «Механик Тарасов» получил постоянный крен. В условиях сильнейшего шторма, бушевавшего над Атлантикой, это обстоятельство могло привести к серьёзным осложнениям. Незамедлительно была создана комиссия по спасению теплохода. Ее председателем назначили заместителя начальника по безопасности мореплавания БМП Геннадия Чистова. Было высказано предположение, что крен возник в результате смещения груза. «Механик Тарасов» вез из Канады рулоны газетной бумаги и контейнеры.

Капитан судна Анатолий Былкин принял решение заполнить забортной водой балластный танк с противоположной крену стороны. Время шло, насосы работали, а крен судна не уменьшался, а увеличивался. С большим запозданием было установлено, что сорвавшийся с креплений тяжелый контейнер пробил стенку балластной цистерны, и вода, закачиваемая в нее, выливалась в трюм, усугубляя ситуацию. Когда причина странного поведения теплохода была выясненна, Былкин приказал включить помпу, чтобы откачать воду из трюма. Но намокшая бумага быстро забивала входные фильтры помпы, затрудняя процесс откачки воды. В это время огромные волны сбили две колонны трюмных вентиляторов, расположенных на носу судна. В палубе образовались две огромные дыры, куда с каждой новой волной стали заливаться сотни тонн воды. Ситуация становилась критической. Крен теплохода уже превышал 35 градусов, а носовая часть быстро погружалась в воду. В этот день 15 февраля в тяжелом положении оказались не только советские моряки. Американская нефтяная платформа «Оушен Рэнджер», находящаяся в том же районе, под напором стихии получила опасный крен, и была вынуждена подать SOS. Но идти на помощь американцам в такой ситуации было бы настоящим безумием.

«Механику Тарасову» самому было пора подавать SOS на международной волне. Но капитан Былкин решил этого не делать. Он ограничился лишь радиограммой в пароходство с просьбой о помощи. Из советских судов ближе всех к месту аварии находился рыболовный траулер «Иван Дворский». Тут же полным ходом он пошел на встречу «Механику Тарасову». Но их разделяло 100 морских миль или, учитывая штормовую погоду, 14 часов ходу.

В это время к к «Механику Тарасову» подошло датское рыболовное судно «Сицурфари». Капитан Майкл Ольсен впоследствии вспоминал: "Было темно, шел снег, и ничего не было видно вокруг. Мы пошли против ветра и вскоре на экране радара на расстоянии 7-8 миль обнаружили крупное судно. Когда подошли ближе и связались с ним по радиотелефону, нам ответили: «Мы русские. К нам идет спасательное судно».

Видя аварийное состояние «Тарасова», капитан Ольсен решил остаться поблизости, полагая, что его помощь ещё может понадобиться. Так и случилось. Когда Ольсен увидел, что у «Механика Тарасова» волнами оторвало шлюпку, он вновь вышел на связь и спросил: «Есть ли там люди?» Ему ответили: «Все пока на борту».

Отказался советский капитан и от помощи пилотов канадских вертолетов, которые также откликнулись на призыв о помощи. Они кружили над теплоходом до самого последнего момента, пока корабль не затонул, а позднее координировали спасательную операцию, которую вели моряки с «Сицурфари». А вот сами летчики уже не могли оказать реальной помощи. Их спасательное оборудование позволяло проводить эвакуацию с борта, но не из штормового моря.

В последний момент, когда судно вот-вот должно было уйти под воду, к нему подошел рыболовный траулер «Иван Дворский». Но оказать помощи он не смог. Ночью 16 февраля 1982 года «Механик Тарасов» перевернулся и ушел под воду. А втянуть тонущего человека на высокие борта траулера оказалось делом невозможным. Моряки «Ивана Дворского смогли поднять только одного человека, который потом умер от переохлаждения.

Датчанам же удалось поднять на борт девятерых советских моряков. Их растирали спиртом, укутывали в теплую одежду. Но спасти удалось только пятерых. Остальные члены экипажа «Механика Тарасова» погибли от переохлаждения.

Особенно запомнилось капитану «Сигурфари», что кто-то из советских моряков продолжал говорить по радиотелефону в то время, когда судно уходило под воду. «У нас не было магнитофона, чтобы записать его речь. Мы не знаем, кто это был, и что он говорил». С тех пор Ольсена мучает вопрос: что же передавал тот русский моряк перед смертью? Позже подошел советский траулер БМРТ-559 «Толбачик». На следующий день шторм утих, и судам оставалось только собрать тела, плавающие на поверхности океана. Как впоследствии отмечал писатель Виктор Конецкий, в том, что «Толбачик» и «Иван Дворский» бросились на помощь «Механику Тарасову», было что-то символическое. «Хотя мы всегда стараемся обойти рыбаков на почтительном расстоянии, я искренне убежден в том, что самые морские моряки — это рыбаки…», — написал Конецкий. Все это справедливо, но результат был нулевым.

Расследование причин кораблекрушения «Механика Тарасова» привело к появлению множества вопросов о штормовых мореходных качествах новейших для того времени судов торгового флота, о правильности действий капитана Анатолия Былкина. Но все же бесконечные дискуссии об этом корабле, в основном носившие технико-политический характер, привели к тому, что в заключении комиссии, расследовавшей факт гибели судна, были прописаны технические причины трагедии. После чего в конструкцию однотипных ролкеров внесли некоторые изменения, а использование их на трансатлантических линиях прекратили. Однако споры о виновности или не виновности капитана продолжаются до сих пор.

Примечания

Суда подобного типа ( механик Евграфов) использовались только на Европейских линиях. Капитан А.Былкин решил поставить эксперимент по прохождению таких судов в Канаду.Он добился разрешения у руководства Балтийского морского пароходства на этот рейс и потерпел полное фиаско.

Литература

• История штормовой мореходности от древности до наших дней [Текст: По материалам поисковых и науч.-исслед. работ: Калининград, 1975 - Владивосток-Санкт-Петербург-Сахалин, 2003] / Отв. ред. В.Н. Храмушин; авторы В.Н. Храмушин, С.В. Антоненко, А.А. Комарицын, П.Ф. Бровко, А.Е. Солдатенков, О.Э Суров, А.В. Файн, В.А. Шустин, Ю.И. Недорез, А.С. Втюрина, М.Л. Красный, А.Е. Малашенко. — Южно-Сахалинск: Сахалинское книжное издательство, 2004. — 281, 6 с. — ISBN 5-7442-1363-5 ISBN 5-88453-062-5

Ссылки

• Мишаков В. SOS подавать запрещено // Совершенно СЕКРЕТНО. — 2010. — № 12 от 01.12.2010.
• Фотография теплохода от 2 февраля 1982 г.