Messerschmitt Me.262

Мессершмитт Me.262
Назначение:	истребитель, истребитель-бомбардировщик, разведчик
Первый полёт:	18.04.1941 — с поршневым двигателем 18.07.1942 — с реактивным двигателем
Принят на вооружение:	1944
Производитель:	Messerschmitt AG
Характеристики
Экипаж:	1 или 2 чел
Макс. скорость у земли:	849 км/ч
Макс. скорость на высоте:	869 км/ч
Боевой радиус:	550 км
Дальность полёта:	от 760 до 1050 км
Практический потолок:	от 11000 до 12200 м
Скороподъёмность:	от 1200 до 2990 м/мин
Размеры
Длина:	от 10,60 до 10,90 м
Высота:	от 3,80 до 3,83 м
Размах крыла:	12,51 м
Площадь крыла:	от 21,73 до 21,80 м²
Масса
Пустой:	от 3500 до 3800 кг
Снаряжённый:	до 6000 кг
Макс. взлётная:	от 7000 до 7800 кг
Силовая установка
Двигатели:	2×ТРД Junkers Jumo 004B-1(B-2, B-3)
Тяга (мощность):	2×900 кгс при 8700 об/мин
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение:	2 или 4 х 30мм, MK-108
Боезапас:	80 или 100 снарядов на ствол
Кол-во точек подвески:	0, 2, 12 или 14
Масса подвесных элементов:	до 1500 кг
Подвесные вооружения	2×250-кг или 1×500-кг бомба, 12 РС R-4M

Мессершми́тт Me.262 (нем. Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» — «ласточка»^{[Примечание 1]}) — немецкий реактивный истребитель, бомбардировщик и самолёт-разведчик времён Второй мировой войны. Является первым в мире серийным реактивным самолётом и первым в мире реактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях^{[Примечание 2][1][2][3][4]}.

Содержание 1 История создания 1.1 1941 год 1.2 Результаты 1942 года 1.3 1943—1945 гг. 2 Конструкция 2.1 Фюзеляж 2.2 Крыло 2.3 Оперение 2.4 Шасси 2.5 Силовая установка 2.6 Вооружение и оборудование 3 Серийные модификации 4 Производство 4.1 Организация производства 4.1.1 Первичный порядок производства 4.1.2 Реорганизация производства 4.2 Объёмы производства 5 Недостатки Me.262 6 Боевое применение 6.1 Дневные Me.262 6.2 Ночные Me.262 7 Разработки на основе Me.262 в других странах 8 Сохранившиеся Me.262 9 Некоторые асы люфтваффе, летавшие на Me.262 10 Упоминания в художественной литературе и кино 11 См. также 12 Ссылки 13 Примечания

История создания

В октябре 1938 года^[5], по заданию Рейхсминистерства авиации, на фирме Мессершмитта было начато проектирование экспериментального самолёта для лётных испытаний турбореактивных двигателей P3302 фирмы BMW с тягой 600 кг^[5][6]. Эти двигатели компания BMW обязалась поставить до конца 1939 года^[6]. Самолёт имел обозначение P-1065^{[Примечание 3][5]}.

Независимо от этого, аналогичные работы велись и на фирме «Хейнкель». Однако, в будущем, созданный там истребитель He.280 с двумя турбореактивными двигателями HeS-8A не смог выдержать конкуренции с «Мессершмиттом», и 27 марта 1943 года работы по нему были прекращены^[7].

Что касается экспериментального самолета Me.262, то разработчики сразу заложили в его конструкцию возможность доработки до серийного боевого истребителя^[6].

1941 год

Планер нового «Мессершмитта» был собран весной 1941 года. Однако изготовление пригодных для испытаний турбореактивных двигателей P3302 (к этому времени они уже получили официальное обозначение BMW-003) задерживалось. Было принято решение, не ожидая их поставки, начать испытания самолета с одним обычным, поршневым, двигателем Юнкерса Jumo-210G, установленным в носовой части фюзеляжа^[1]. Первый полет Me.262 с таким двигателем был совершен 18 апреля 1941 года^[6]. Самолётом управлял флюг-капитан Фриц Вендель^[1].

В середине ноября того же года на завод фирмы «Мессершмитт» наконец-то поступили пригодные для установки двигатели BMW-003, а ещё через четыре месяца, 25 марта 1942 года, по завершении статических испытаний, Me.262 совершил свой первый полёт с ними^[1][6]. В этом полёте из-за поломок лопаток компрессора оба двигателя загорелись и отказали, но, благодаря предусмотрительно не демонтированному поршневому двигателю, самолет удалось спасти^[1][6].

Разработанные для самолёта двигатели оказались ненадёжными^[6]. Кроме того, их тяга — 800 кг — была явно недостаточной для истребителя^[6]. В связи с этим, хоть двигатель BMW-003 и был практически полностью перепроектирован (новый вариант получил обозначение BMW-003A), было решено от него отказаться в пользу Jumo-004 с тягой 1050 кг. Первый полёт с новыми двигателями состоялся 18 июля 1942 года^[6].

Результаты 1942 года

По многим характеристикам новая машина превосходила традиционные самолёты. Её скорость — более 800 км/ч — на 150—300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков^[6]. Скороподъёмность нового истребителя также была вне конкуренции^[6]. Более того, он был способен совершать вертикальный набор высоты, чего не мог делать ни один самолёт союзников^[8]. В управлении машина была значительно легче, чем массовый «Мессершмитт» Bf.109^[9][10]. Me.262 уступал традиционным самолётам в радиусе виража и в разгонных характеристиках^[1][9]. Зато он дольше удерживал высокую скорость разворота, имел очень высокую скорость пикирования^[1][9]. Вместо высокооктанового (по меркам того времени) авиационного бензина, который становилось все труднее получать, самолёт использовал более простое в получении топливо — J-2 (тяжёлый керосин) и К1 (дизельное топливо)^[11]; бензин марки B4 использовался лишь как топливо для двухтактного стартера и в самих турбореактивных двигателях для их запуска ^[1][9][12].

При всём этом командование люфтваффе посчитало запуск в серию принципиально нового, ещё с «детскими болезнями», самолёта делом не оправданным и слишком рискованным^[6]. К тому же в то время со своими задачами неплохо справлялись выпускавшиеся огромными сериями истребители «Мессершмитт» Bf.109 и «Фокке-Вульф» Fw.190. Да и цена Me-262 была более чем в пять раз выше, чем Bf-109. Но, тем не менее, отказываться от нового самолёта люфтваффе не собиралось. Летом 1942 года было заказано 15 машин, и ещё столько же — в декабре. Но, так как проект Me.262 в то время не имел приоритетного статуса, работы по нему шли неспешно^[6].

1943—1945 гг.

Ситуация изменилась в 1943 году^[13]. К этому времени отставание авиации люфтваффе от самолётов противника становилось все ощутимее, причем, как в качественном, так и в количественном отношении^[14]. Превосходство в воздухе уже было потеряно^[14]. На этом фоне нарастала интенсивность стратегических бомбардировок территории рейха^[13]. Вермахт потерпел крупные поражения на Восточном фронте и в Африке^{[Примечание 4]}. Ожидалась высадка англо-американских войск во Франции.

Высшее командование с подачи фюрера вновь заинтересовалось Me.262. Однако теперь Гитлер увидел в этом самолете не истребитель, а скоростной бомбардировщик («блиц-бомбардировщик»), способный, несмотря на мощное противодействие истребительной авиации, сорвать предстоящее вторжение в первой, самой слабой фазе^[6][14][15]. Гитлер обосновывал свой выбор тем, что в условиях господства авиации союзников обычные, низкоскоростные, бомбардировщики помешать вторжению не смогут^[6][14][15]. При этом Гитлер не рассматривал новый самолёт исключительно в модификации бомбардировщика, он многого от него ожидал и как от истребителя, но бомбардировщик требовался ему в первую очередь^[1].

По мнению же и руководства люфтваффе, и разработчиков самолёта, эта идея была крайне неудачной. Во-первых, как показал ещё опыт Битвы за Англию, без превосходства в воздухе использование истребителя в качестве истребителя-бомбардировщика малоэффективно и чревато большими потерями^[14]. А вот Me.262 в качестве истребителя, при достаточном количестве самолётов и хорошем уровне подготовки пилотов, вполне мог это превосходство отвоевать. Во-вторых, этот самолёт, хоть и был способен нести бомбы на внешней подвеске, из-за конструктивных особенностей не мог быть оборудован бомбовым прицелом с нижним обзором^[14], а, следовательно, не мог осуществлять прицельное бомбометание с больши́х высот. Из-за опасности потери управления при превышении максимально допустимой скорости была невозможна атака с пикирования^[14]. «Работа» на малой высоте также была нежелательна, так как из-за значительного увеличения расхода топлива при этом существенно уменьшался радиус действия бомбардировщика^[14]. Да и Гитлер, для того, чтобы уменьшить шансы поражения самолёта зенитным огнём и его падения за линией фронта, личным приказом запретил полеты над вражеской территорией ниже 4000 метров^[16]. Кроме того, с тысячекилограммовым грузом бомб на внешней подвеске «блиц-бомбардировщик» уже не мог уйти от истребителей противника.

Однако фюрер никакие доводы во внимание не принимал и продолжал настаивать на своём. В этой ситуации решение Гитлера, воспринятое как абсурдное, командованием люфтваффе было проигнорировано^[6][14]. Разработчики так же не предприняли никаких шагов для проектирования бомбардировщика. Программа производства и испытаний самолёта осталась без изменений. В ранее созданной экспериментальной эскадрилье Erprobungskommando 262 (Ekdo 262) шла отработка тактики. Начались испытания самолёта в ходе реальных боевых действий, направленных, в первую очередь, на борьбу с английскими разведчиками и бомбардировщиками «Москито», из-за своей высокой скорости, большой высоты полёта и манёвренности труднодостижимыми для обычных истребителей^[14].

Когда Гитлер случайно^[14] узнал об этом за две недели до высадки союзников в Нормандии, разразился крупный скандал, который стоил поста руководителю авиационной промышленности Эрхарду Мильху^[14][17]. Что касается Me.262, то Гитлер запретил отныне относиться к нему не только как к истребителю, но и даже как к истребителю-бомбардировщику^[14]. Производство самолёта было взято им под личный контроль^[14]. Теперь пришлось вносить изменения в конструкцию, разрабатывать новую тактику, обучать новых пилотов^[14].

Когда 6 июня 1944 года был открыт Второй фронт, ещё ни один из скоростных бомбардировщиков не был готов к боевым операциям^[6][14]. Только через несколько недель, в августе, первые бомбардировщики Me.262A-2 вылетели на задания. Для немецкой стороны так и осталось неизвестным, смогли ли они поразить хоть какую-нибудь цель^[14]. До самого конца войны эти самолёты не имели успеха ни как бомбардировщики, ни как истребители.

Наконец, в начале октября 1944 года, поступил приказ главнокомандующего люфтваффе Германа Геринга о формировании истребительной части из сорока самолётов Me.262^[14]. Её командиром был назначен один из лучших немецких асов Вальтер Новотны^[14]. Уже 4 октября состоялся первый боевой вылет четырёх истребителей, причём три из них в этом вылете были сбиты над аэродромом и при заходе на посадку. Тем не менее, позже, успехи эскадрильи заставили фюрера пересмотреть своё мнение о новой машине^[14]. Самолёты стали поступать в истребительную авиацию. Программа же производства бомбардировщиков была свёрнута. Положительную роль в этом сыграло и то, что на вооружение был принят полноценный реактивный бомбардировщик Arado Ar 234 Blitz^[14][15][18].

Конструкция

Самолёт представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двумя турбореактивными двигателями, расположенными под крылом с внешней стороны основных стоек шасси^[6][19].

Самолёт был спроектирован с учетом достижения максимальной технологичности, что должно было облегчить и удешевить его производство в условиях военного времени. Использовались обычные алюминиевые сплавы, сталь, клёпка по возможности шла по прямой линии, многие конструктивные элементы были упрощены. Все ненагруженные детали планера изготавливались из древесины^[20]. Широко использовались литьё и горячая штамповка^[20]. Достижению технологичности производства способствовали не слишком строгие весовые ограничения проекта.

Фюзеляж

Фюзеляж самолёта был цельнометаллическим и имел полумонококовую конструкцию. Поперечное сечение фюзеляжа было подобно треугольнику с закруглёнными углами. Каркас фюзеляжа был покрыт 2-мм листами обшивки, которые после сборки окрашивались. Конструктивно фюзеляж состоял из трёх частей.

В передней, достаточно длинной его части, размещались ниша передней стойки шасси с механизмом его уборки, авиапушки с боеприпасами, фотопулемёт, фотокамеры (в варианте разведчика) и 8 сферических баллонов сжатого воздуха.

В средней части фюзеляжа располагались передний и задний мягкие протектированные 900-литровые топливные баки, а между ними — бронированная с передних направлений кабина пилота. В состав бронирования входила прозрачная броня фонаря кабины, толщина лобового бронестекла 100 мм. На некоторых модификациях за задним топливным баком устанавливался дополнительный бак на 600 литров. Оболочка мягких баков — трёхслойная. Внутренний слой образован несколькими слоями прорезиненной ткани, промежуточный слой выполнен из набухающего натурального каучука, внешний слой — из ненабухающего синтетического каучука «Пербунан». При сквозном пробое стенки бака пулей или небольшим осколком вытекающее топливо абсорбировалось промежуточным слоем, вызывая его набухание, что приводило к быстрому затягиванию пробоины и препятствовало проливу топлива. Форма баков отвечала треугольному сечению фюзеляжа. Кабина пилота закрывалась трёхсекционным каплевидным фонарём с открывающейся вправо створкой (средней секцией фонаря). Под кабиной пилота находилась выемка для крепления крыльев и ниша для убранных основных стоек шасси.

Задняя часть фюзеляжа служила опорой для вертикального и горизонтального оперения и вмещала в себя механизм установки горизонтальных стабилизаторов, два сферических кислородных баллона кислородной системы пилота, компас, радиостанцию.

После сборки фюзеляжа, перед покраской, его поверхность по­лировалась^[19].

Крыло

Крыло самолёта имело двухлонжеронную конструкцию и было полностью выполнено из дюралюминия и стали. Механизация крыла включала в себя автоматические трёхсекционные щелевые предкрылки, расположенные по всей длине передней кромки крыла (за исключением мест под гондолы двигателей), двухсекционные, разделённые гондолами двигателей, закрылки и двухсекционные элероны. Крыло так же имело места для крепления мотогондол и ниши основных стоек шасси. На левой консоли крыла находилась трубка Пито. Крепление центроплана к фюзеляжу производилось при помощи болтов и заклёпок. Обшивка крыла, так же как и обшивка фюзеляжа, полировалась, после чего окрашивалась^[19].

Стреловидность крыла по передней кромке составляла 18º35’. Угол поперечного V составлял 5º45’^[6][19].

Оперение

Оперение самолёта было выполнено по классической схеме. Горизонтальный стабилизатор переустанавливался при помощи электродвигателя. Рули высоты имели весовую компенсацию, а руль направления — аэродинамическую и весовую. Все рули были оборудованы триммерами.

Угол стреловидности горизонтального оперения составлял 23, вертикального — 45º^[19].

Шасси

Шасси самолёта было трёхстоечным, с носовым колесом. Все колёса были оборудованы тормозами. Привод выпуска и уборки шасси был гидравлическим, с возможностью выпуска шасси вручную^[21].

Силовая установка

Основная силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей Jumo-004 с тягой по 910 кгс (8,83 кН) при 8700 об/мин. Каждый двигатель включал 8-ступенчатый осевой компрессор, одноступенчатую осевую турбину и шесть камер сгорания. Двигатели крепились к крыльям в трёх точках и были укрыты в своих гондолах. Каждый двигатель имел двухтактный бензиновый стартер Риделя RBA/S10^[9] с запасом бензина в 17 л^[1][19].

Me.262 в модификациях истребителя-перехватчика дополнительно оснащался двумя твердотопливными или жидкостными стартовыми ускорителями, которые крепились к задней части фюзеляжа^[19].

Вооружение и оборудование

Основным вооружением серийных Me.262 были две или четыре 30-мм авиапушки MK 108^[6]. Так как пушки устанавливались рядом в носовой части самолета, они обеспечивали кучный и плотный огонь. Пушки устанавливались попарно, одна пара над другой. Нижняя пара имела боезапас в 100 патронов на ствол, верхняя — 80^[22]. В одной из модификаций устанавливалась 50-мм авиапушка BK 5^[6]. Для борьбы с дневными бомбардировщиками на одной из модификаций устанавливались 24 неуправляемые ракеты R4M^[6][8].

Стандартным прицелом для серийных самолетов был Revi-16B, который впоследствии был заменен на EZ.42 производства «Асканиа Верке»^[10].

Me.262 были оснащены радиостанцией FuG.16zy, стандартной для немецких самолётов того времени, а также ответчиком «свой-чужой» FuG.25a^[19]. Кроме того, на Me.262 планировалось использовать комплекс радионавигации, состоящий из FuG.120K, FuG.125 и FuBL.3, но его получили только некоторые экземпляры. Командирские самолёты имели приёмник системы боевого оповещения FuG.29. Самолёт оснащался автопилотом Siemens K 22^[23].

Серийные модификации

Самолёт Me.262 серийно выпускался в следующих модификациях:^[6]

• Me.262A-1a «Шва́льбе» (нем. Schwalbe, «Ласточка») — первая серийная модификация с четырьмя 30-мм пушками MK-108 (темп стрельбы 660 выстрелов в минуту, масса снаряда 330 г);
• Me.262A-1a/U3. Была выпущена небольшая серия;
• Me.262A-1b — модификация истребителя-перехватчика с ракетным вооружением (24 ракеты R4M класса «воздух-воздух»);
• Me.262A-2 «Штурмфо́гель» (нем. Sturmvogel, «Буревестник») — модификация истребителя-бомбардировщика с устройствами для наружной подвески двух 500-килограммовых бомб. Пушечное вооружение сокращено до двух пушек MK-108. Самолёты этой серии делались из уже собранных истребителей Me.262A-1a;
• Me.262A-5a — модификация самолёта-разведчика с двумя камерами для аэрофотосъемки, установленными вместо двух из четырёх пушек в носовой части фюзеляжа. В полу кабины был сделан небольшой иллюминатор;
• Me.262B-1a — двухместный учебно-тренировочный самолет;
• Me.262B-1a/U1 — двухместный ночной истребитель-перехватчик;
• Me.262B-2a — двухместный ночной истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией FuG-218 «Нептун» в носовой части фюзеляжа;
• Me.262C-1a «Ха́йматшу́тцер» (нем. Heimatschutzer, «Защитник Родины») — истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями Jumo-004C с тягой 1000 кг каждый и с жидкостно-реактивным двигателем Вальтера HWK 109-509A с тягой 1700 кг, установленным в хвостовой части фюзеляжа (этот же двигатель использовался как основной в ракетном перехватчике Me.163B);
• Me.262C-1b «Хайматшутцер» II — истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями BMW-003R тягой 800 кг и жидкостно-реактивным двигателем BMW 109—718 тягой 1500 кг;
• Me.262E вариант Me.262A-1a с 50-мм пушкой BK-5, установленной в носовой части фюзеляжа.

Производство

Организация производства

Первичный порядок производства

Вначале самолёты Me.262 производились на заводах Мессершмитта в Аугсбурге, Регенсбурге и в Лейпхейме. Эти заводы не были едиными промышленными предприятиями. Например, заводы в Аугсбурге (сборка передней части фюзеляжа и крыльев) и в Регенсбурге (сборка остальных частей фюзеляжа), где были построены все прототипы, представляли собой множество мелких мастерских, подчинённых материнской фабрике. В Лейпхейме же, где производилась сборка самих самолётов, находилась лишь мастерская при аэродроме. Причём первые серийные «мессершмитты» из-за занятости ангаров транспортными самолётами Me.323 «Гигант» собирались на краю аэродрома^[24].

К началу серийного производства Me.262, во второй половине 1944 года, немецкая промышленность уже испытывала серьёзные трудности, вызванные тотальными бомбардировками рейха, а также оттоком квалифицированных инженеров и рабочих на фронты^[24]. Ощущался дефицит сырья, топлива и электроэнергии, нередки были перебои с их поставкой^[24]. Транспортное сообщение между предприятиями было затруднено^[24]. Как результат, ни один месячный план выпуска самолётов не был выполнен, а производственные расходы возросли в несколько раз^[24].

Реорганизация производства

Уже в 1943 году, после серии авианалётов на заводы Мессершмитта, было принято решение о трёхэтапной реорганизации производства. На первой фазе реорганизации планировалось рассредоточение производства. На второй фазе децентрализованное производство переводилось в шахты и тоннели. На третьей фазе производство должно было быть вновь собрано на шести крупных, хорошо укреплённых и замаскированных фабриках^[24].

В результате первых двух, связанных с децентрализацией, фаз производственные задания, которые ранее выполняли 27 заводов, были распределены между 300 фирмами, включавшими в себя более 700 малых мастерских, сборочных участков и складов. Все они находились на юге и юго-востоке Германии, а также в Австрии и в Чехословакии. Эти производственные объекты были укрыты от воздушной разведки противника в естественных пещерах, тоннелях автострад или же просто в лесах, за что получили название «лесные фабрики»^[24].

Изготовленные на «лесных фабриках» самолёты проходили на них лишь частичные испытания, после чего, стартуя с близлежащих автострад (или со специальных бетонных полос рядом с ними), перелетали на аэродром назначения, где проходили лётные испытания и передавались люфтваффе^[24].

Первые две фазы реорганизации производства были временной мерой, рассчитанной на то, что разбросанные и замаскированные небольшие предприятия станут слишком мелкой и неудобной целью для бомбардировщиков, а разрушение некоторых фабрик не так сильно скажется на работе всего производства. Как недостаток, работа всей системы стала сильно зависеть от транспортного сообщения, и нередко прерывалась^[24].

Проблемы, связанные с разбросанностью производства, должны были разрешиться с переходом на третью фазу реорганизации — программе «Лесной голубь» (нем. Ringeltaube). В рамках этой программы планировалось создание шести крупных самодостаточных фабрик, хорошо замаскированных и неуязвимых от ударов с воздуха^[24].

Одна из этих фабрик, Werk A, оборудовалась в подземных галереях шахты по добыче каолиновой глины. Строительство фабрики началось в апреле 1944 года. Под землей, кроме производственных и сборочных участков, имелось так же и стрельбище для проверки вооружения, участок испытания двигателей, заправка и взлётно-посадочная полоса. Вылетающие из пещеры самолёты осуществляли 130-километровый перелёт до аэродрома Цербст, где после осмотра они передавались люфтваффе^[24][25].

Несмотря на то, что строительство фабрики Werke A к моменту её захвата американскими войсками не было завершено, на ней было выпущено 27 самолётов, а ещё 10 машин находились в стадии сборки^[24]. Ещё пять самолётов было собрано позже, уже под наблюдением американских специалистов^[24].

Остальные пять фабрик реорганизованного производства строились «с нуля»^[24]. Каждая из них представляла собой три полуподземных бункера размером 84×400 метров, увенчанных выходящим на поверхность бетонным сводом толщиной 5,5 метров. Сверху своды должны были быть засыпаны землёй, на которой планировалась высадка растительности, подобной окружающей. Внутри бункеров строилось по 5 этажей, разделённых 5-метровыми перекрытиями с 38-мм бронеплитами. Общая высота каждого бункера должна была составлять 46 метров^[24].

На нижних этажах должны были располагаться механики. Выше находились производственные и сборочные цеха, а верхний этаж представлял собой взлётно-посадочную полосу. Её длины было достаточно для взлёта производившегося здесь же ракетного истребителя-перехватчика Me.163, но для Me.262 с бо́льшей длиной разбега планировалось её продолжить и замаскировать сверху^[24].

Подземные фабрики были рассчитаны на крупносерийное производство: планируемый выпуск Me.262, при 3-сменной работе 90-тысячного персонала, должен был составлять 1000—1200 самолётов в месяц^[24].

Строительством объектов занималась организация Тодта^[24]. В качестве рабочей силы, в основном, использовались евреи и советские военнопленные из концлагерей^[24]. Например, в строительстве фабрики Weingut II принимало участие 300 тысяч человек. Из них погибло или умерло от тяжёлых условий 10-20 тысяч: как правило, смерть работников наступала в течение нескольких недель труда^[24]. Строительство ни одной из таких фабрик завершено не было^[24][25].

Объёмы производства

К началу 1945 года промышленность Германии выпускала по 36 машин Me.262 в неделю. К этому времени в люфтваффе уже поступило 564 самолёта. Однако в боях участвовала лишь 61 машина. Примерно в три раза больше самолётов было распределено по учебным подразделениям, около 150 — сбито и около 200 машин в разобранном виде застряло на железной дороге^[24].

Всего за время войны было выпущено 1930 (по другим данным — 1933) Me.262 различных модификаций, однако в это число входят и 611 выпущенных, но повреждённых или уничтоженных до поступления в части самолётов. 114 из них были восстановлены. Таким образом, на вооружение было принято 1433 машины. В таблице приведено распределение выпуска этих машин по месяцам, вплоть до 19 апреля 1945 года^[24][25] (источник данных — доклад о деятельности фирмы «Мессершмитт», подготовленный для США в июне 1945 года^[25]).

Год	1944		1945
Заводы[Примечание 5]	Аугсбург	Регенсбург	Аугсбург	Регенсбург
Январь	—	—	163	65
Февраль	—	—	166	130
Март	1	—	165	75
Апрель	15	—	64	37
Май	7	—	—	—
Июнь	28	—	—	—
Июль	58	—	—	—
Август	15	—	—	—
Сентябрь	92	2	—	—
Октябрь	108	10	—	—
Ноябрь	87	14	—	—
Декабрь	108	23	—	—
Всего	519	49	558	307
Общее количество	1433

Me.262 стал самым массовым реактивным самолётом Второй мировой войны (не считая беспилотных самолётов-снарядов Физелер Fi.103, известных как Фау-1)^[24]. В таблице, для сравнения, представлены объёмы выпуска серийных реактивных самолётов странами-участницами войны:

Самолёт	Тип	Страна	Объём выпуска
Me.262	истребитель	Германия	1433[24]
Ока	самолёт-снаряд камикадзе	Япония	825
Ar.234	бомбардировщик	Германия	210[26], 214[26] или 224[27]
Me.163	истребитель	Германия	~370[28] или 470[29]
He.162	истребитель	Германия	240[30]
Глостер Метеор	истребитель	Великобритания	до 230

Недостатки Me.262

Как и любая инновационная разработка, Me.262 не был свободен от недостатков, которые в данном случае серьёзно усугублялись общей недоведённостью самолета, особенно его двигателей. В качестве наиболее серьёзных недостатков указывалось следующее:

• Очень большой разбег при взлёте (требовалась бетонированная ВПП длиной не менее 1500 м), делающий невозможным применение самолёта без ускорителей с коротких полевых аэродромов.
• Большой пробег при посадке.
• Высокие требования к качеству взлетно-посадочной полосы, вызванные как недостаточной тягой двигателей, так и засасыванием предметов в низкорасположенные воздухозаборники.
• Двигатель был очень уязвим — при резком наборе мощности он мог загореться^[8][10].
• Высокая уязвимость самолёта на взлётных и посадочных режимах^[10][31].
• Ненадёжность двигателей, чьи отказы вызвали большое количество небоевых потерь. Посадка с одним работающим двигателем часто заканчивалась гибелью самолёта^[10].
• Низкий моторесурс двигателей — 25 лётных часов^{[Примечание 6][10][32]}.
• Высокие требования к техническому персоналу, что было неприемлемо в боевых условиях того времени.
• Затягивание самолёта в пикирование с потерей управления при превышении скорости 0,8 M^[5].

В основном все претензии к Me.262 относились к двигателям — сам самолёт считался довольно удачным, и при оснащении более надёжными двигателями с большей тягой мог бы показать себя с намного лучшей стороны.

Боевое применение

В ходе боёв на истребительных модификациях Me.262 было сбито около 150 самолётов противника при собственных потерях около 100 машин^[6]. Такая картина объясняется низким уровнем подготовки основной массы пилотов, недостаточной надёжностью двигателей Jumo-004 и их низкой боевой живучестью, а также перебоями со снабжением истребительных частей на фоне общего хаоса в терпящей поражение Германии^[6]. Эффективность же бомбардировщиков Me.262 была настолько низкой, что об их деятельности даже не упоминалось в боевых сводках^[6].

Дневные Me.262

В основном Me.262 использовались для отражения дневных налетов на немецкие города американских тяжёлых бомбардировщиков B-17 «Летающая крепость», в процессе которых «Швальбе» несли потери не только от оборонительного огня бомбардировщиков, но и от действий истребителей сопровождения. Несовершенная тактика применения реактивных истребителей и низкий уровень подготовки лётчиков привел к тому, что Me.262 достаточно часто сбивались новейшими поршневыми истребителями союзников, особенно такими скоростными, как Hawker Tempest и P-51D «Мустанг». Несмотря на превосходство в скорости, реактивный Me.262 имел очень плохие разгонные характеристики, вызванные тем, что первые турбореактивные двигатели имели плохую приёмистость (невозможность резко увеличить тягу)^[1][10]. Из-за этого союзники имели возможность применять эффективную тактику перехвата взлетающих и садящихся Me.262 прямо над их аэродромами базирования: медленно набирающий скорость и высоту или садящийся реактивный самолёт был в это время очень уязвим. Кроме того, Me.262 имел худшую манёвренность, чем его поршневые современники^[1], что, впрочем, компенсировалось существенно более низкой потерей скорости на виражах^[1].

Как ни странно, высокая скорость Me.262 весьма затрудняла их атаки тяжёлых бомбардировщиков союзников^[8]. Дело в том, что чрезвычайно мощное оборонительное вооружение B-17 в сочетании с их плотным боевым построением («коробкой») делало очень опасными атаки с задней полусферы^[8], а лобовые атаки в исполнении Me.262 были очень сложны из-за колоссальной скорости сближения самолётов и чрезвычайно малого времени на ведение огня^[8]. В результате эффективная тактика борьбы с тяжелыми бомбардировщиками так и не была выработана. С другой стороны, большая скорость реактивных самолетов затрудняла действия стрелков бомбардировщиков, поскольку электроприводы турелей не могли действовать достаточно быстро.

Для повышения эффективности борьбы с группами американских тяжёлых бомбардировщиков, идущих в плотном оборонительном строю, некоторые Me.262 вооружались 24 неуправляемыми авиационными ракетами типа R4M^[1][8][33]. Тактика применения этих ракет состояла в том, что группа немецких истребителей подходила сбоку к строю бомбардировщиков, выравнивалась с ней на расстоянии около 1000 м, после чего доворачивала и залпом выпускала ракеты. Большое расстояние пуска позволяло избегать оборонительного огня бомбардировщиков, а превосходство в скорости давало преимущество перед истребителями эскорта. Для уверенного поражения B-17 было достаточно одного попадания ракеты, масса разрывного заряда фугасной боевой части (снаряжение HTA 41) составляла 520 граммов^[8][33].

Из-за того, что Me.262 при ракетной атаке действовали плотными группами, эта тактика получила неофициальное название «Волчья стая люфтваффе», по аналогии с тактикой немецкого подводного флота. Эффективность ракетных атак с трудом поддается оценке, поскольку массовое применение R4M пришлось на самый конец войны (март-апрель 1945 года), и хаос того времени не оставил сколько-нибудь надежных и непротиворечивых свидетельств. Во всяком случае известно, что союзники оценивали данную тактику как весьма опасную, и не имели каких-либо контрприемов для борьбы с ней.

Союзники смогли организовать достаточно эффективное прикрытие собственных бомбардировщиков, высылая истребители эскорта далеко вперед, для «зачистки неба» от немецких реактивных самолетов. Высланные вперед группы истребителей барражировали над аэродромами базирования Me.262, и пытались перехватить взлетающие «Швальбе», пока те были уязвимы. Немцы пытались противостоять такой тактике, сосредотачивая зенитную артиллерию в районах взлета и посадки реактивных самолетов, а также прикрывая свои аэродромы группами истребителей Fw 190D-9 из «попугайской эскадрильи»^[10][34].

Me.262 также применялся для перехвата скоростных разведчиков и бомбардировщиков «Москито», в чём проявил себя с лучшей стороны^[14].

Несмотря на все недостатки в тактике применения, боевой потенциал Me.262 как дневного истребителя и перехватчика оценивался очень высоко как немцами, так и командованием союзнической авиации. По ряду оценок^[14][15], если бы этот самолёт появился в небе Европы в массовых количествах на год-другой раньше, ход воздушных сражений над Германией мог существенно измениться. Не исключено, что союзникам пришлось бы пересмотреть стратегию массированных дневных бомбардировок.

Ночные Me.262

Me.262 применялись в роли ночных истребителей с октября 1944 по май 1945 года^[35]. Причиной этому послужила недостаточная скорость немецких поршневых истребителей — английские скоростные разведчики и бомбардировщики «Москито» практически безнаказанно летали над всей территорией рейха^[35]. Необходимую для их перехвата скорость и скороподъёмность имели лишь реактивные самолёты^[35]. Люфтваффе в то время располагало двумя такими машинами: бомбардировщиком Арадо Ar-234 и истребителем Me.262^[35]. Первый, в своей первоначальной модификации B-2, не подходил для выполнения ночных заданий^[35][36], а двухместная учебная модификация Me.262B в целом удовлетворяла предъявляемым требованиям^[35]. Также для борьбы с ночными бомбардировщиками было подготовлено несколько десятков одноместных самолётов, которые, не имея ни оператора, ни радиолокационной аппаратуры, входили в систему «Дикий кабан» (нем. Wilde Sau)^[35]. Такие ночные истребители наводились на летящие бомбардировщики с земли, при этом цели освещались прожекторами^[37].

Для ночных вылетов во второй половине октября на базе Бург под Берлином была сформирована эскадрилья 10./NJG11. Командовал ею сначала майор Герхард Стампов, а с ноября — Курт Вельтер (с этого момента часть получила ещё одно название — «Коммандо Вельтер»); эта эскадрилья стала первой и единственной боевой эскадрильей, оснащённой ночными Me.262^[35][36][38]. По разным данным, за время своего существования эскадрилья уничтожила от 15 до 25 самолетов противника, при этом было потеряно около 12 истребителей. В апреле 1945 года, в результате бомбардировок аэродрома, были уничтожены почти все машины — остались целыми лишь 4 тщательно замаскированных и наиболее ценных, двухместных, «Швальбе». После этого, до конца месяца, было произведено ещё несколько десятков практически безрезультатных боевых вылетов, а 8 мая все оставшиеся самолеты попали в руки англичан. Всего в 10./NJG 11 насчитывалось около 36 Me.262^[35][38], из которых 7 были двухместными.

Разработки на основе Me.262 в других странах

Чехословакия

Me.262 под марками Avia S-92 и Avia CS-92 (соответственно одноместный и двухместный учебно-тренировочный истребитель) продолжал выпускаться и после войны в Чехословакии^[4][6]. Выпуск этих самолётов стал возможен благодаря тому, что в конце войны промышленность этой страны производила полную номенклатуру комплектующих изделий истребителя, включая и его двигатели BMW и Jumo, хотя сам самолёт и не собирала^[6]. 27^[39] (по другим данным, 29^[6]) августа 1946 года состоялся первый полёт S-92. 26 июня 1948 года первый S-92 был передан ВВС Чехословакии^[39].

Всего было построено девять серийных машин S-92 и три CS-92. S-92 стоял на вооружении чехословацких ВВС до середины 1951 года^[40], после чего был заменен советскими истребителями Як-23. Самолёты, снятые с вооружения, оставались в учебных частях в качестве пособий до конца 1950-х. До настоящего времени сохранилось по одному самолёту S-92 и CS-92. Оба они находятся в Музее вооруженных сил в Кбели^[39].

Самолёты Me.262 и S-92 послужили основой для разработки других машин. Дальше всего продвинулись работы над одноместным истребителем L-52. Этот самолёт заимствовал от своих предков крылья, горизонтальное оперение, шасси, авиапушки. Однако, к тому времени, как было собрано два прототипа, Чехословакия получила лицензию на производство МиГ-15, и работы над L-52 были прекращены^[39].

Япония

Самолёт, подобный Me.262, был разработан и в Японии. В 1943 году между Японией и Германией было подписано соглашение о взаимной технической помощи. Вскоре после этого японская сторона заявила о желании приобрести лицензии на производство истребителей Me.163 и Me.262, включая и двигатели «Швальбе» BMW-003 и Jumo-004. После долгих переговоров документация на Me.262 была отправлена в Японию на двух японских подводных лодках^{[Примечание 7]}, однако обе они по дороге домой были потоплены. Японии досталась лишь небольшая часть документов, в основном, фотокопия инструкции по обслуживанию двигателя BMW 003. Имелись так же фотографии самого самолёта^[41].

В сентябре 1944 года японский морской штаб заказал фирме «Накадзима» разработку турбореактивного истребителя-бомбардировщика, подобного Me.262. Внешне спроектированный самолёт был похож на немецкий аналог, однако имел меньшие размеры и более грубые формы. Крыло самолёта были складывающимся. В качестве силовой установки использовался уменьшенный аналог двигателя BMW-003 с тягой 475 кг. Истребитель, получивший обозначение J8N-1 «Кикка», совершил свой первый полёт 7 августа 1945 года^[6][42], на следующий день после атомной бомбардировки Хиросимы. Примерно через месяц, к моменту капитуляции Японии, в разной степени готовности находилось 19^[6][43] (по другим данным, 25) машин. После капитуляции все работы по самолёту были прекращены^[41].

Кроме того, в конце войны в Японии начался выпуск лицензионной копии Me.262 — истребителя Nakajima Ki-201 Karyu, но применён этот самолёт так и не был^[42].

СССР

В 1960-х годах, после публикации фотографий истребителя Су-9 (1946 года), пошли слухи, что этот самолёт был создан на основе Me.262^[42]. Это утверждение встречается и в литературе^[42][44]. Однако, несмотря на внешнее сходство, конструкция этих самолётов существенно различается^[42][44] (тем не менее, в первом и единственном построенном экземпляре самолёта использовались трофейные двигатели Jumo 004B; в дальнейшем планировалось использование их советских копий — РД-10^[41]). Так же были ошибочны и слухи о копировании авиаконструктором С. М. Алексеевым Me.262 при создании своих самолётов в ОКБ Горьковского авиазавода № 21 (ОКБ 21)^[42].

США

В начале 1990-х годов американская компания Texas Airplane Factory, занимающаяся изготовлением для музеев копий снятых с производства самолётов, получила предложение на создание нескольких экземпляров Me.262. По плану должны были быть построены как минимум две «спарки» Me.262B-1c, один одноместный Me.262A-1c и два конверсируемых самолёта Me.262A/B-1c, которые могли быть быстро перестроены в истребители модификаций A-1c или B-1c. При воссоздании самолётов использовалась оригинальная техническая документация, а также специально для этого отреставрированный Me.262B-1a, принадлежащий военно-морским силам США. Управление проектом осуществляла компания Classic Fighter Industries^[45].

При постройке реплик использовались те же техпроцессы, что и в Германии в 1945 году. Как и все изделия Texas Airplane Factory, конструкция воссозданных самолётов, насколько возможно, была идентична оригиналу. Однако, в целях безопасности и для получения допуска к полётам, пришлось пойти на установку двигателей General Electric J 85-CJ-610 (на это указывает присвоенный с одобрения немецкого Фонда Мессершмитта индекс «c» в обозначении модели), а также на установку улучшенных тормозов и более прочных стоек шасси. Новые двигатели были размещены в гондолах двигателей Jumo 004. Корпуса двигателей были специально выполнены так, чтобы они выглядели, как копии Jumo 004^[45].

Лётные испытания первого построенного, одноместного, Me.262A-1c продолжались с января 2003 по август 2005 года. Этот самолёт был продан частному коллекционеру на юго-западе США. Второй самолёт был предназначен для Фонда Мессершмитта. Эта машина была испытана в апреле 2006 года, а в следующем месяце совершила несколько полётов на Берлинском Авиашоу ILA 2006.

Сохранившиеся Me.262

Германия

• Немецкий музей, Мюнхен

Me.262

Великобритания

• Музей Королевских Военно-воздушных сил, филиал в Косфорде (англ. RAF Museum Cosford)

Me.262A-2a, истребитель-бомбардировщик (зав. № 112372) «красный X». Принадлежал группе I истребительной эскадры JG7 «Новотны». Был оставлен при отступлении в Фассберге. 23 июня 1945 года перелетел в Фарнборо, Англия, где в дальнейшем участвовал в различных испытаниях. После завершения испытаний был передан музею^[46].

США

• Ed Moloney’s Plans of Fame Museum, Чинно

Me.262A-1a/U3, истребитель, «белая 5».

• Национальный аэрокосмический музей (англ. National Air and Space Museum), Вашингтон

Me.262A-1a, истребитель (зав. № 500491), «жёлтая 7»

• Райт-Паттерсон, Огайо

Me.262A-1a, истребитель

• Военно-морские силы США

Me.262B-1a, двухместный учебно-тренировочный самолёт (зав. № 110639) «белая 35». Был отреставрирован в 1993 году в ходе работ по созданию летающей реплики Me.262C, где использовался при разработке производственной документации^[46].

Австралия

• Treloar Centre, Канберра

Me.262A-2a, истребитель-бомбардировщик (зав. № 500200). Принадлежал группе II бомбардировочной эскадры «KG(J)51 Эдельвейс». Был захвачен английскими войсками в Фассберге 7 мая 1945 года, после чего доставлен в Фарнборо. После прохождения испытаний, в ноябре 1946 года, был доставлен в Австралию в качестве подарка британского правительства, и выставлялся в канберрском Австралийском военном мемориале (англ. Australian War Memorial). В 1970 году самолёт был передан канберрскому Treloar Centre^[46].

Южно-Африканская Республика

• Национальный военно-исторический музей Южной Африки (англ. South African National Museum of Military History)

Me.262B-1a/U1, двухместный ночной истребитель-перехватчик (зав. № 110305) «красная 8». Был захвачен в Магдебурге. 19 мая 1945 года самолёт перелетел в Фарнборо, и в октябре-ноябре того же года экспонировался там на выставке трофейного вооружения. После этого истребитель участвовал в различных испытаниях, а в марте 1947 года был передан в SAAF Central Air School на аэродром в местечке Dunnottar, Южно-Африканский Союз. В 1971 году, после списания, самолёт был отремонтирован и передан в музей^[46].

Некоторые асы люфтваффе, летавшие на Me.262

• Адольф Галланд. Будучи командующим истребительной авиацией, внес большой вклад в принятие на вооружение Me.262 как самолёта-истребителя. Впоследствии, из-за разногласий, связанных с новым самолётом, был отстранен от своей должности, и в январе 1945 года назначен командиром отдельного истребительного подразделения JV44, вооруженного Me.262A. Сбил, летая на реактивном истребителе, 7 самолётов союзников. Всего же в ходе Битвы за Англию и на Западном фронте за 425 вылетов им было сбито 104 самолета^[47].

• Йоганнес Штайнхофф. Занимался переподготовкой летчиков в подразделении А. Галланда JV44. Сбил, летая на Me.262, 6 самолётов. Всего имел 176 побед^[48].

• Хартманн, Эрих Альфред. Является самым результативным лётчиком-истребителем в мире. Получил назначение в часть, оснащённую Me.262, в марте 1944 года. Однако, из-за постоянных атак аэродрома, боевые вылеты были редкими, и Хартман вернулся в свою старую эскадру, где продолжил сражаться на Bf.109. Всего имел 352 воздушные победы, однако на реактивном самолёте ни одна из них одержана не была^[49].

• Вальтер Новотны. Сформировал первую истребительную часть из Me.262. Имел 3 победы на реактивном самолёте. Всего имел 258 побед. Погиб 8 ноября 1944 года^[50].

• Курт Вельтер. Был первым пилотом ночной истребительной авиации, начавшим летать на Me.262. Стал самым результативным пилотом (около 30 побед), воевавшим на нём. Всего же им был сбит 51 самолет противника^[51].

• Рудольф Радемахер. Занимает второе место по числу сбитых (24) на Me.262 самолётов противника^[52] (по другим данным, на Me.262 одержал 8 побед^[53]).

• Франц Шалль. Занимает третье место по числу сбитых (18) на Me.262 самолётов противника^[52].

• Гейнц Бэр. Пилот дневной истребительной авиации. Занимает четвертое место по числу сбитых (16) на Me.262 самолётов противника^[52].

• Вальтер Крупински

• Герхард Баркхорн

Упоминания в художественной литературе и кино

• Разработка и испытания Me.262 стали фоном, на котором происходит действие повести «„Штурмфогель“ без свастики» (1965)^[54] и романа «Посылка от Марта» (1968)^[55] Евгения Федоровского. Сюжет обоих произведений построен вокруг деятельности агентов советской разведки и немецких антифашистов, стремящихся сорвать или замедлить выпуск нового немецкого истребителя. По мотивам произведений Федоровского в 1971 г. снят телефильм «Последний рейс „Альбатроса“».

См. также

• Heinkel He 162 Volksjager
• Messerschmitt Me.163 Komet

Ссылки

• Грин У. Мессершмитт Me 262 // Крылья Люфтваффе. Часть пятая: Мессершмитт — М: Отделение научно-технической информации ЦАГИ. Мемориальный музей Н. Е. Жуковского, 1995. — (История авиационной техники (приложение к бюллетеню «Техническая информация»). Выпуск № 4).
• J. Richard Smith, перевод А. Плахова и В. Моисеева Messerschmitt Me.262 — Profile Publications Ltd, 1966/1969.
• Messerschmitt Me.262. Оружие Второй мировой войны. Проверено 10 ноября 2010.
• Петров В. Истребитель Мессершмитт Me 262 «Sturmvogel» — М: Цейгхауз, 2006.
• Якубович Н. В. Истребитель Мессершмитт Me-262 "Швальбе" // Ме-262. Первенец реактивной эры — М: Эксмо, 2009. — (Война и мы. Авиаколлекция). — ISBN 978-5-699-37684-1.
• Шунков В. Н. Истребитель Мессершмитт Me-262 "Швальбе" // Авиация Люфтваффе — Минск: Харвест, 2000. — (Военная техника). — ISBN 985-433-891-6.
• Исаев А. В. Глава 10 // Антисуворов. Десять мифов Второй мировой — Москва: Эксмо, Яуза, 2004. — (Военная техника). — ISBN 5-699-07634-4.
• Summary of Debriefing of German pilot Hans Fey (PDF). Zenos' Warbird Video Drive-In. Проверено 16 ноября 2010.
• Галланд А. Первый и последний. Немецкие истребители на Западном фронте. 1941—1945 — Москва: Центрполиграф, 2004. — (За линией фронта. Мемуары). — ISBN 5-9524-0603-3.
• Дирих В. Реактивный самолёт Me-262 «Sturmvogel» // Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс». История военно-воздушного соединения = Campfgschwader «Edelweiss» — Москва: Центрполиграф, 2005. — ISBN 5-9524-1996-8.
• [1] // Война в воздухе / Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 1. : Периодическое издание. — 2001. — № 29.
• [2] // Война в воздухе / Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 2. : Периодическое издание. — 2001. — № 30.
• [3] // Война в воздухе / Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 3. : Периодическое издание. — 2001. — № 31.
• Вилли Мессершмитт. Авиация Второй мировой. Архивировано из первоисточника 31 августа 2011. Проверено 25 ноября 2010.
• Проклов В. Су-9, Су-11 и советский Me-262 // Авиация и космонавтика : Журнал. — 2005. — № 4.

• Запуск двигателя реплики Me.262B-1c на авиашоу (видео)
• Полёт реплики Me.262A-1c на авиашоу (видео)

Примечания

Источники