Ме.262 это:

Ме.262
Мессершмитт Me.262
Мессершмитт Me.262
Назначение: истребитель, истребитель-бомбардировщик, разведчик 
Первый полёт: 18.04.1941 — с поршневым двигателем
18.07.1942 — с реактивным двигателем 
Принят на вооружение: 1944 
Производитель: Messerschmitt AG 
Характеристики
Экипаж: 1 или 2 чел
Макс. скорость у земли: 849 км/ч
Макс. скорость на высоте: 869 км/ч
Боевой радиус: 550 км
Дальность полёта: от 760 до 1050 км
Практический потолок: от 11000 до 12200 м
Скороподъёмность: от 1200 до 2990 м/мин
Размеры
Длина: от 10,60 до 10,90 м
Высота: от 3,80 до 3,83 м
Размах крыла: 12,51 м
Площадь крыла: от 21,73 до 21,80 м²
Масса
Пустой: от 3500 до 3800 кг
Снаряжённый: до 6000 кг
Макс. взлётная: от 7000 до 7800 кг
Силовая установка
Двигатели: 2×ТРД Junkers Jumo 004B-1(B-2, B-3) 
Тяга (мощность): 2×900 кгс при 8700 об/мин 
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение: 2 или 4 х 30мм, MK-108 
Боезапас: 80 или 100 снарядов на ствол 
Кол-во точек подвески: 0, 2, 12 или 14 
Масса подвесных элементов: до 1500 кг
2×250-кг или 1×500-кг бомба, 12 РС R-4M

Мессершми́тт Me.262 (нем. Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» — «ласточка») — немецкий реактивный истребитель, бомбардировщик и самолёт-разведчик времён Второй мировой войны. Является первым в мире серийным реактивным самолётом и первым в мире реактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях.

Содержание

История создания

В 1938 году, по заданию Рейхсминистерства авиации, на фирме Мессершмитта было начато проектирование экспериментального самолёта для лётных испытаний турбореактивных двигателей P3302 фирмы 1939 года.

Хейнкель He.280. Третий опытный образец

Независимо от этого, аналогичные работы велись и на фирме «Хейнкель». Однако, в будущем, созданный там истребитель He.280 с двумя турбореактивными двигателями HeS-8A не смог выдержать конкуренции с «Мессершмиттом» и 27 марта 1943 года работы по нему были прекращены.

Что касается экспериментального самолета Me.262, то разработчики сразу заложили в его конструкцию возможность доработки до серийного боевого истребителя.

1941 год

Планер нового «Мессершмитта» был собран весной 1941 года. Однако изготовление пригодных для испытаний турбореактивных двигателей P3302 (к этому времени они уже получили официальное обозначение BMW-003) задерживалось. Было принято решение, не ожидая их поставки, начать испытания самолета с одним обычным, поршневым, двигателем Юнкерса Jumo-210G, установленным в носовой части фюзеляжа. Первый полет Me.262 с таким двигателем был совершен 18 апреля 1941 года. Самолётом управлял флюг-капитан Фриц Вендель.

В ноябре того же года на завод фирмы «Мессершмитт» наконец-то поступили пригодные для установки двигатели BMW-003, а ещё через четыре месяца, в марте 1942 года, Me.262 совершил свой первый полёт с ними. В этом полёте из-за поломок лопаток компрессора оба двигателя загорелись и отказали, но, благодаря предусмотрительно не демонтированному поршневому двигателю, самолет удалось спасти.

Разработанные для самолёта двигатели оказались ненадёжными. Кроме того, их тяга — 800 кг — была явно недостаточной для истребителя. В связи с этим, хоть двигатель BMW-003 и был практически полностью перепроектирован (новый вариант получил обозначение BMW-003A), было решено от него отказаться в пользу 18 июля 1942 года.

Результаты 1942 года

Самолёт показал выдающиеся характеристики. Его скорость — более 800 км/ч — на 150—300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков. Скороподъёмность нового истребителя также была вне конкуренции. Более того, он был способен совершать вертикальный набор высоты. В управлении машина была значительно легче, чем массовый «Мессершмитт» Bf.109. Me.262 уступал традиционным самолётам в радиусе виража и в разгонных характеристиках. Зато он дольше удерживал высокую скорость разворота, имел очень высокую скорость пикирования. Вместо высокооктанового (по меркам того времени) авиационного бензина, который становилось все труднее получать, самолёт использовал более простое в получении топливо: тяжёлый керосин, или дизельное топливо.

При всём этом командование люфтваффе посчитало запуск в серию принципиально нового, ещё с «детскими болезнями», самолёта делом не оправданным и слишком рискованным. К тому же в то время со своими задачами неплохо справлялись выпускавшиеся огромными сериями истребители «Мессершмитт» Bf.109 и «Фоке-Вульф» Fw.190. Да и стоил Me-262 более чем в пять раз дороже, чем Bf-109. Но, тем не менее, отказываться от нового самолёта люфтваффе не собиралось. Летом 1942 года было заказано 15 машин, и ещё столько же — в декабре. Но, так как проект Me.262 в то время не имел приоритетного статуса, работы по нему шли неспешно.

1943-1945 гг.

Ситуация изменилась в конце 1943 года. К этому времени отставание авиации люфтваффе от самолётов противника становилось все ощутимее, причем, как в качественном, так и в количественном отношении. Превосходство в воздухе уже было потеряно. На этом фоне нарастала интенсивность стратегических бомбардировок территории рейха. Вермахт потерпел крупные поражения на Восточном фронте и в Африке. Ожидалась высадка англо-американских войск во Франции.

Высшее командование с подачи фюрера вновь заинтересовалось Me.262. Однако теперь Гитлер увидел в этом самолете не истребитель, а скоростной бомбардировщик («блиц-бомбардировщик»), способный, несмотря на мощное противодействие истребительной авиации, сорвать предстоящее вторжение в первой, самой слабой фазе.

Интерьер кабины Me.262

По мнению же и руководства люфтваффе, и разработчиков самолёта, эта идея была крайне неудачной. Во-первых, как показал ещё опыт Битвы за Англию, без превосходства в воздухе использование истребителя в качестве истребителя-бомбардировщика малоэффективно и чревато большими потерями. А вот Me.262 в качестве истребителя, при достаточном количестве самолётов и хорошем уровне подготовки пилотов, вполне мог это превосходство отвоевать. Во-вторых, этот самолёт, хоть и был способен нести бомбы на внешней подвеске, из-за конструктивных особенностей не мог быть оборудован бомбовым прицелом с нижним обзором, а, следовательно, не мог осуществлять прицельное бомбометание с больши́х высот. Из-за опасности потери управления при превышении максимально допустимой скорости была невозможна атака с пикирования. «Работа» на малой высоте так же была нежелательна, так как из-за значительного увеличения расхода топлива при этом существенно уменьшался радиус действия бомбардировщика. Да и Гитлер, для того, чтобы уменьшить шансы поражения самолёта зенитным огнём и его падения за линией фронта, личным приказом запретил полеты над вражеской территорией ниже 4000 метров. Кроме того, с тысячекилограммовым грузом бомб «блиц-бомбардировщик» уже не мог уйти от истребителей противника.

Однако фюрер никакие доводы во внимание не принимал и продолжал настаивать на своём. В этой ситуации решение Гитлера, как абсурдное, всеми было проигнорировано. Разработчики не сделали никаких шагов в направлении проектирования бомбардировщика. Программа производства и испытаний самолёта осталась без изменений. В ранее созданной экспериментальной эскадрилье Me.262 полным ходом шла отработка тактики. Начались испытания самолёта в ходе реальных боевых действий, направленных, в первую очередь, на борьбу с английскими разведчиками и бомбардировщиками «Москито», из-за своей высокой скорости, большой высоты полёта и манёвренности труднодостижимыми для обычных истребителей.

Когда Гитлер случайно узнал об этом (до высадки союзников в Нормандии оставалось две недели), разразился крупный скандал, который стоил поста руководителю авиационной промышленности Эрхарду Мильху. Что касается Me.262, то Гитлер запретил отныне относиться к нему не только как к истребителю, но и даже как к истребителю-бомбардировщику. Производство самолёта было взято им под личный контроль. Теперь пришлось вносить изменения в конструкцию, разрабатывать новую тактику, обучать новых пилотов.

Когда же 6 июня 1944 года был открыт Второй фронт, ещё ни один из скоростных бомбардировщиков не был готов к боевым операциям. Лишь через несколько недель, в августе, первые бомбардировщики Me.262A-2 вылетели на задания. Для немецкой стороны так и осталось неизвестным, смогли ли они поразить хоть какую-нибудь цель. И до самого конца войны эти самолёты не имели успеха ни как бомбардировщики, ни как истребители.

Наконец, в начале октября 1944 года, поступил приказ главнокомандующего люфтваффе Германа Геринга о формировании истребительной части из сорока самолётов Me.262. Её командиром был назначен один из лучших немецких асов Вальтер Новотны. Уже 4 октября состоялся первый боевой вылет четырёх истребителей, причём три из них в этом вылете были сбиты над аэродромом и при заходе на посадку. Тем не менее, позже, успехи эскадрильи заставили фюрера пересмотреть своё мнение о новой машине. Самолёты стали поступать в истребительную авиацию. Программа же производства бомбардировщиков была свёрнута. Положительную роль в этом сыграло и то, что на вооружение был принят полноценный реактивный бомбардировщик Арадо Ar.234B.

Конструкция

Самолёт представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двумя турбореактивными двигателями, расположенными под крылом с внешней стороны основных стоек шасси.

Фюзеляж

Проекции Me.262

Фюзеляж самолёта был цельнометаллическим и имел полумонококовую конструкцию. Поперечное сечение фюзеляжа было подобно треугольнику с закруглёнными углами. Каркас фюзеляжа был покрыт 2-мм листами обшивки, которые после сборки окрашивались. Конструктивно фюзеляж состоял из трёх частей.

В передней, достаточно длинной его части, размещались ниша передней стойки шасси с механизмом его уборки, авиапушки с боеприпасами, фотопулемёт, фотокамеры (в варианте разведчика) и 8 сферических баллонов сжатого воздуха.

В средней части фюзеляжа располагались передний и задний мягкие протектированные 900-литровые топливные баки, а между ними — бронированная с передних направлений кабина пилота. В состав бронирования входила прозрачная броня фонаря кабины, толщина лобового бронестекла 100 мм. На некоторых модификациях за задним топливным баком устанавливался дополнительный бак на 600 литров. Оболочка мягких баков - трёхслойная. Внутренний слой образован несколькими слоями прорезиненной ткани, промежуточный слой выполнен из набухающего натурального каучука, внешний слой - из ненабухающего синтетического каучука «Пербунан». При поражении бака пулей вытекающее топливо вступало в химическую реакцию с промежуточным слоем, вызывая его разбухание, и затягивало, таким образом, течь.Кабина пилота закрывалась трёхсекционным каплевидным фонарём с открывающейся вправо створкой (средней секцией фонаря). Под кабиной пилота находилась выемка для крепления крыльев и ниша для убранных основных стоек шасси.

Задняя часть фюзеляжа служила опорой для вертикального и горизонтального оперения и вмещала в себя механизм установки горизонтальных стабилизаторов, два сферических кислородных баллона кислородной системы пилота, компас, радиостанцию.

Крыло

Крыло самолёта имело двухлонжеронную конструкцию и было полностью выполнено из дюралюминия и стали. Механизация крыла включала в себя автоматические трёхсекционные щелевые предкрылки, расположенные по всей длине передней кромки крыла (за исключением мест под гондолы двигателей), двухсекционные, разделённые гондолами двигателей, закрылки и двухсекционные элероны. Крыло так же имело места для крепления мотогондол и ниши основных стоек шасси. На левой консоли крыла находилась трубка Пито. Крепление центроплана к фюзеляжу производилось при помощи болтов и заклёпок. Обшивка крыла, так же, как и обшивка фюзеляжа, полировалась и окрашивалась.

Стреловидность крыла по передней кромке составляла 18º35’. Угол поперечного V составлял 5º45’.

Оперение

Оперение самолёта было выполнено по классической схеме. Горизонтальный стабилизатор переустанавливался при помощи электродвигателя. Рули высоты имели весовую компенсацию, а руль направления – аэродинамическую и весовую. Все рули были оборудованы триммерами.

Угол стреловидности горизонтального оперения составлял 23, вертикального – 45º.

Шасси

Шасси самолёта было трёхстоечным, с носовым колесом. Все колёса были оборудованы тормозами. Привод выпуска и уборки шасси был гидравлическим, с возможностью выпуска шасси вручную.

Силовая установка

Основная силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей турбину и шесть камер сгорания. Двигатели крепились к крыльям в трёх точках и были укрыты в своих гондолах. Каждый двигатель имел двухтактный бензиновый стартер с запасом бензина в 17 л.

Me.262 в модификациях истребителя-перехватчика дополнительно оснащался двумя твердотопливными или жидкостными стартовыми ускорителями, которые крепились к задней части фюзеляжа.

Вооружение и оборудование

Основным вооружением серийного Me.262 были четыре 30-мм авиапушки MK 108. Так как пушки устанавливались рядом в носовой части самолета, они обеспечивали исключительно кучный и плотный огонь. Пушки устанавливались попарно, одна пара над другой. Нижняя пара имела боезапас в 100 патронов на ствол, верхняя 80 патронов на ствол. Рассматривались и другие варианты вооружения, вплоть до установки двух 50-мм авиапушек.

Стандартным прицелом для серийных самолетов был Revi-16B, который впоследствии был заменен на

Me.262 были оснащены радиостанцией FuG.16zy, стандартной для немецких самолетов того времени, а тажке ответчиком FuG.25a. Кроме того, на Me.262 планировалось использовать комплекс радионавигации, состоящий из FuG.120K, FuG.125 и FuBL.3, но его получили только некоторые экземпляры. Командирские самолеты имели приемник системы боевого оповещения FuG.29. Самолет оснащался автопилотом

Me.262 был спроектирован с учетом достижения максимальной технологичности, что должно было облегчить и удешевить его производство в условиях военного времени. Использовались обычные алюминиевые сплавы, клёпка по возможности шла по прямой линии, многие констуктивные элементы были упрощены. Достижению технологичности производства способствовали не слишком строгие весовые ограничения проекта.

Серийные модификации

Me.262A-1a «Швальбе»

Самолёт Me.262 серийно выпускался в следующих модификациях:

  • Me.262A-1a «Шва́льбе» (нем. Schwalbe, ласточка) — первая серийная модификация с четырьмя 30-мм пушками MK-108 (темп стрельбы 660 выстрелов в минуту, масса снаряда 330 г);
  • Me.262A-1a/U3. Была выпущена небольшая серия;
  • Me.262A-1b — модификация истребителя-перехватчика с ракетным вооружением (24 ракеты R4M класса «воздух-воздух»);
  • Me.262A-2 «Штурмфо́гель» (нем. Sturmvogel, буревестник) — модификация истребителя-бомбардировщика с устройствами для наружной подвески двух 500-килограммовых бомб. Пушечное вооружение сокращено до двух 30-мм пушек. Самолёты этой серии делались из уже собранных истребителей Me.262A-1a;
  • Me.262A-5a — модификация самолёта-разведчика с двумя камерами для аэрофотосъемки, установленными вместо двух из четырёх пушек в носовой части фюзеляжа. В полу кабины был сделан небольшой иллюминатор;
  • Me.262B-1a — двухместный учебно-тренировочный самолет;
  • Me.262B-1a/U1 — двухместный ночной истребитель-перехватчик;
  • Me.262B-2a — двухместный ночной истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией «Нептун» в носовой части фюзеляжа;
  • Me.262C-1a «Ха́йматшу́тцер» (нем. Heimatschutzer, защитник Родины) — истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями Jumo-004C с тягой 1000 кг каждый и с жидкостно-реактивным двигателем Вальтера HWK 109-509A с тягой 1700 кг, установленным в хвостовой части фюзеляжа (этот же двигатель использовался как основной в ракетном перехватчике Me.163B);
  • Me.262C-1b «Хайматшютцер» II — истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями BMW-003R тягой 800 кг и жидкостно-реактивным двигателем BMW 109—718 тягой 1500 кг;
  • Me.262E вариант Me.262A-1a с 50-мм пушкой BK-5, установленной в носовой части фюзеляжа.

Производство

Организация производства

Первичный порядок производства

Вначале самолёты Me.262 производились на заводах Мессершмитта в Аугсбурге, Регенсбурге и в Лейпхейме. Эти заводы не были едиными промышленными предприятиями. Например, заводы в Аугсбурге (сборка передней части фюзеляжа и крыльев) и в Регенсбурге (сборка остальных частей фюзеляжа), где были построены все прототипы, представляли собой множество мелких мастерских, подчинённых материнской фабрике. В Лейпхейме же, где производилась сборка самих самолётов, находилась лишь мастерская при аэродроме. Причём первые серийные «мессершмитты», из-за занятости ангаров транспортными самолётами Me.323 «Гигант», собирались на краю аэродрома.

К началу серийного производства Me.262, во второй половине 1944 года, немецкая промышленность уже испытывала серьёзные трудности, вызванные тотальными бомбардировками рейха, а также оттоком квалифицированных инженеров и рабочих на фронты. Ощущался дефицит сырья, топлива и электроэнергии, нередки были перебои с их поставкой. Транспортное сообщение между предприятиями было затруднено. Как результат, ни один месячный план выпуска самолётов не был выполнен, а производственные расходы возросли в несколько раз.

Реорганизация производства

Уже в 1943 году, после серии авианалётов на заводы Мессершмитта, было принято решение о трёхэтапной реорганизации производства. На первой фазе реорганизации планировалось рассредоточение производства. На второй фазе децентрализованное производство переводилось в шахты и тоннели. На третьей фазе производство должно было быть вновь собрано на шести крупных, хорошо укреплённых и замаскированных фабриках.

В результате первых двух, связанных с децентрализацией, фаз производственные задания, которые ранее выполняли 27 заводов, были распределены между 300 фирмами, включавшими в себя более 700 малых мастерских, сборочных участков и складов. Все они находились на юге и юго-востоке Германии, а так же в Австрии и в Чехословакии. Эти производственные объекты были укрыты от воздушной разведки противника в естественных пещерах, тоннелях автострад или же просто в лесах, за что получили название «лесные фабрики».

Изготовленные на лесных фабриках самолёты проходили на них лишь частичные испытания, после чего, стартуя с близлежащих автострад (или со специальных бетонных полос рядом с ними), перелетали на аэродром назначения, где проходили лётные испытания и передавались люфтваффе.

Первые две фазы реорганизации производства были временной мерой, рассчитанной на то, что разбросанные и замаскированные небольшие предприятия станут слишком мелкой и неудобной целью для бомбардировщиков, а разрушение некоторых фабрик не так сильно скажется на работе всего производства. Как недостаток, работа всей системы стала сильно зависеть от транспортного сообщения, и нередко прерывалась.

Проблемы, связанные с разбросанностью производства, должны были разрешиться с переходом на третью фазу реорганизации — программе «Лесной голубь» (нем. Ringeltaube). В рамках этой программы планировалось создание шести крупных самодостаточных фабрик, хорошо замаскированных и неуязвимых от ударов с воздуха.

Одна из этих фабрик, Werke A, оборудовалась в подземных галереях шахты по добыче каолиновой глины. Строительство фабрики началось в апреле 1944 года. Под землей, кроме производственных и сборочных участков, имелось так же и стрельбище для проверки вооружения, участок испытания двигателей, заправка и взлётно-посадочная полоса. Вылетающие из пещеры самолёты осуществляли 130-километровый перелёт до аэродрома Цербст, где после осмотра они передавались люфтваффе.

Несмотря на то, что строительство фабрики Werke A к моменту её захвата американскими войсками не было завершено, на ней было выпущено 27 самолётов, а ещё 10 машин находились в стадии сборки. Ещё пять самолётов было собрано позже, уже под наблюдением американских специалистов.

Остальные пять фабрик реорганизованного производства строились «с нуля». Каждая из них представляла собой три полуподземных бункера размером 84×400 метров, увенчанных выходящим на поверхность бетонным сводом толщиной 5,5 метров. Сверху своды должны были быть засыпаны землёй, на которой планировалась высадка растительности, подобной окружающей. Внутри бункеров строилось по 5 этажей, разделённых 5-метровыми перекрытиями с 38-мм бронеплитами. Общая высота каждого бункера должна была составлять 46 метров.

На нижних этажах должны были располагаться механики. Выше находились производственные и сборочные цеха, а верхний этаж представлял собой взлётно-посадочную полосу. Её длины было достаточно для взлёта производившегося здесь же ракетного истребителя-перехватчика Me.163, но для Me.262 с бо́льшей длиной разбега планировалось её продолжить и замаскировать сверху.

Подземные фабрики были рассчитаны на крупносерийное производство: планируемый выпуск Me.262, при 3-сменной работе 90-тысячного персонала, должен был составлять 1000—1200 самолётов в месяц.

Строительством объектов занималась организация Тодта. В качестве рабочей силы, в основном, использовались евреи и советские военнопленные из концлагерей. Например, в строительстве фабрики Weingut II принимало участие 300 тысяч человек. Из них погибло или умерло от тяжёлых условий 10-20 тысяч: как правило, смерть работников наступала в течение нескольких недель труда. Строительство ни одной из таких фабрик завершено не было.

Объёмы производства

К началу 1945 года промышленность Германии выпускала по 36 машин Me.262 в неделю. К этому времени в люфтваффе уже поступило 564 самолёта. Однако в боях участвовала лишь 61 машина. Примерно в три раза больше самолётов было распределено по учебным подразделениям, около 150 — сбито и около 200 машин в разобранном виде застряло на железной дороге.

Всего за время войны было выпущено 1930 (по другим данным — 1933) Me.262 различных модификаций, однако в это число входят и 611 выпущенных, но повреждённых или уничтоженных до поступления в части самолётов. 114 из них были восстановлены. Таким образом, на вооружение было принято 1433 машины. Me.262 стал самым массовым реактивным самолётом Второй мировой войны (не считая беспилотных самолётов-снарядов Физелер Fi.103, известных как Фау-1).

В таблице, для сравнения, представлены объёмы выпуска серийных реактивных самолётов странами-участницами войны:

Самолёт Тип Страна Объём выпуска
Me.262 истребитель Германия 1433
Ока самолёт-снаряд камикадзе Япония 825
Ar.234 бомбардировщик Германия 526 (не считая опытных)
Me.163B1 истребитель Германия около 300
He.162 истребитель Германия 240
Глостер Метеор истребитель Великобритания до 230

Боевое применение

В ходе боёв на истребительных модификациях Me.262 было сбито около 150 самолётов противника при собственных потерях около 100 машин. Такая картина объясняется низким уровнем подготовки основной массы пилотов, недостаточной надёжностью самого самолёта, а также перебоями со снабжением истребительных частей на фоне общего хаоса в терпящей поражение Германии. Эффективность же бомбардировщиков Me.262 была настолько низкой, что об их деятельности даже не упоминалось в боевых сводках.

Дневные Me.262

В основном Me.262 использовались для отражения дневных налетов стратегических бомбардировщиков B-17 «Летающая крепость», в процессе которых «Ласточки» несли потери не только от оборонительного огня бомбардировщиков, но и от действий истребителей сопровождения. Несовершенная тактика применения реактивных истребителей и низкий уровень подготовки лётчиков привел к тому, что Me.262 достаточно часто сбивались новейшими поршневыми истребителями союзников, особенно такими скоростными, как Hawker Tempest и P-51D «Мустанг». Несмотря на превосходство в скорости, реактивный Me.262 имел очень плохие разгонные характеристики, в принципе свойственные реактивным двигателям. Из-за этого союзники имели возможность применять эффективную тактику перехвата взлетающих и садящихся Me.262 прямо над их аэродромами базирования: медленно набирающий скорость и высоту, или садящийся, реактивный самолёт был в это время очень уязвим. Кроме того, Me.262 имел худшую манёвренность, чем его поршневые современники, что, впрочем, компенсировалось существенно более низкой потерей скорости на виражах.

Как ни странно, высокая скорость Me.262 весьма затрудняла их атаки стратегических бомбардировщиков союзников. Дело в том, что чрезвычайно мощное оборонительное вооружение B-17 делало очень опасными атаки задней полусферы, а лобовые атаки в исполнении Me.262 были очень сложны из-за колоссальной скорости сближения самолётов и чрезвычайно малого времени на ведение огня. В результате эффективная тактика борьбы с тяжелыми бомбардировщиками так и не была выработана. С другой стороны, большая скорость реактивных самолетов затрудняла действия стрелков бомбардировщиков, поскольку электроприводы турелей не могли действовать достаточно быстро.

Для повышения эффективности борьбы с плотными формациями тяжёлых бомбардировщиков союзников некоторые Me.262 вооружались 24 неуправляемымми авиациоными ракетами R4M. Тактика применения этих ракет состояла в том, что группа немецких истребителей подходила сбоку к строю бомбардировщиков, выравнивалась с ней на расстоянии около 1000 м, после чего доворачивала и залпом выпускала ракеты. Большое расстояние пуска позволяло избегать оборонительного огня бомбардировщиков, а превосходство в скорости давало преимущество перед истребителями эскорта. Для уверенного поражения B-17 было достаточно двух ракетных попаданий.

Из-за того, что Me.262 при ракетной атаке действовали плотными группами, эта тактика получила неофициальное название «Волчья стая люфтваффе», по аналогии с тактикой немецкого подводного флота. Эффективность ракетных атак с трудом поддается оценке, поскольку массовое применение R4M пришлось на самый конец войны (март-апрель 1945 года), и хаос того времени не оставил сколько-нибудь надежных и непротиворечивых свидетельств. Во всяком случае известно, что союзники оценивали данную тактику как весьма опасную, и не имели каких-либо контрприемов для борьбы с ней.

Союзники смогли организовать достаточно эффективное прикрытие собственных бомбардировщиков, высылая истребители эскорта далеко вперед, для «зачистки неба» от немецких реактивных самолетов. Высланные вперед группы истребителей барражировали над аэродромами базирования Me.262, и пытались перехватить взлетающие «Ласточки», пока те были уязвимы. Немцы пытались противостоять такой тактике, сосредотачивая зенитную артиллерию в районах взлета и посадки реактивных самолетов, а также прикрывая свои аэродромы группами Fw 190.

Me.262 также применялся для перехвата скоростных разведчиков и бомбардировщиков «Москито», в чём проявил себя с лучшей стороны.

Несмотря на все недостатки в тактике применения, боевой потенциал Me.262 как дневного истребителя и перехватчика оценивался очень высоко как немцами, так и командованием союзнической авиации. По ряду оценок (например, [1]), если бы этот самолёт появился в небе Европы в массовых количествах на год-другой раньше, ход воздушных сражений над Германией мог существенно измениться. Не исключено что союзникам пришлось бы пересмотреть стратегию массовых дневных бомбардировок.

Ночные Me.262

Ночной истребитель Me.262B-1a/U1 из «Коммандо Вельтер» на испытаниях в США

Me.262 применялись в роли ночных истребителей с октября 1944 по май 1945 года. Причиной этому послужила недостаточная скорость немецких поршневых истребителей — английские скоростные разведчики и бомбардировщики «Москито» практически безнаказанно летали над всей территорией рейха. Необходимую для их перехвата скорость и скороподъёмность имели лишь реактивные самолёты. Люфтваффе в то время располагало двумя такими машинами: бомбардировщиком Арадо Ar-234 и истребителем Me.262. Первый, в своей первоначальной модификации B-2, не подходил для выполнения ночных заданий, а двухместная учебная модификация Me.262B в целом удовлетворяла предъявляемым требованиям. Также для борьбы с ночными бомбардировщиками было подготовлено несколько десятков одноместных самолётов, которые, не имея ни оператора, ни радиолокационной аппаратуры, входили в систему «Дикий кабан» (нем. Wilde Sau). Такие ночные истребители наводились на летящие бомбардировщики с земли, при этом цели освещалась прожекторами.

Для ночных вылетов во второй половине октября на базе Бург под Берлином была сформирована эскадрилья 10./NJG11. Командовал ею сначала майор Герхард Стампов, а с ноября — Курт Вельтер (с этого момента часть получила ещё одно название — «Коммандо Вельтер»). По разным данным, за время своего существования эскадрилья уничтожила от 15 до 25 самолетов противника, при этом было потеряно около 12 истребителей. В апреле 1945 года, в результате бомбардировок аэродрома, были уничтожены почти все машины — остались целыми лишь 4 тщательно замаскированных и наиболее ценных, двухместных, «Швальбе». После этого, до конца месяца, было произведено ещё несколько десятков практически безрезультатных боевых вылетов, а 8 мая все оставшиеся самолеты попали в руки англичан. Всего в 10./NJG 11 насчитывалось около 36 Me.262, из которых 7 были двухместными.

Недостатки Me.262

Как и любая инновационная разработка, Me.262 не был свободен от недостатков, которые в данном случае серьёзно усугублялись общей недоведённостью самолета, и особенно его двигателей. В качестве наиболее серьёзных недостатков указывалось следующее:

  • Очень большой разбег при взлёте, делающий невозможным применение самолета без ускорителей с коротких полевых аэродромов.
  • Большой пробег при посадке.
  • Высокая уязвимость самолета на взлетных и посадочных режимах.
  • Высокие требования к качеству взлетно-посадочной полосы, вызванные как недостаточной тягой двигателей, так и засасыванием предметов в низкорасположенные воздухозаборники.
  • Очень малая надёжность двигателей, чьи отказы вызвали большое количество небоевых потерь.
  • Низкий моторесурс двигателей, по разным источникам, около 10 либо 25[2] лётных часов.
  • Высокие требования к техническому персоналу, что было неприемлемо в тогдашних боевых условиях.

В основном все претензии к Me.262 относились к двигателям, сам самолет считался довольно удачным, и при оснащении более надёжными двигателями с большей тягой мог бы показать себя с намного лучшей стороны.

Разработки на основе Me.262 в других странах

Чехословакия

Me.262 под марками Avia S-92 и Avia CS-92 (соответственно одноместный и двухместный учебно-тренировочный истребитель) продолжал выпускаться и после войны в Чехословакии. Выпуск этих самолётов стал возможен благодаря тому, что в конце войны промышленность этой страны производила полную номенклатуру комплектующих изделий истребителя, включая и его двигатели BMW и Jumo, хотя сам самолёт и не собирала. 27 (по другим данным, 29) августа 1946 года состоялся первый полёт S-92. 24 июля 1948 года первый S-92 был передан ВВС Чехословакии.

Всего было построено девять серийных машин S-92 и три CS-92. S-92 стоял на вооружении чехословацких ВВС до середины 1951 года [3], после чего был заменен советскими истребителями МиГ-9 и Як-23. Самолёты, снятые с вооружения, оставались в учебных частях в качестве пособий до конца 1950-х. До настоящего времени сохранилось по одному самолёту S-92 и CS-92. Оба они находятся в пражском музее авиации и космонавтики.

Самолёты Me.262 и S-92 послужили основой для разработки других машин. Дальше всего продвинулись работы над одноместным истребителем L-52. Этот самолёт заимствовал от своих предков крылья, горизонтальное оперение, шасси, авиапушки. Однако, к тому времени, как было собрано два прототипа, Чехословакия получила лицензию на производство МиГ-15, и работы над L-52 были прекращены.

Япония

Накадзима J8N-1 «Кикка»

Самолёт, подобный Me.262, был разработан и в Японии. В 1943 году между Японией и Германией было подписано соглашение о взаимной технической помощи. Вскоре после этого японская сторона заявила о желании приобрести лицензии на производство истребителей Me.163 и Me.262, включая и двигатели «Швальбе» BMW-003 и Jumo-004. После долгих переговоров документация на Me.262 была отправлена в Японию на двух японских подводных лодках, однако обе они по дороге домой были потоплены. Японии досталась лишь небольшая часть документов, в основном, фотокопия инструкции по обслуживанию двигателя BMW 003. Имелись так же фотографии самого самолёта.

В сентябре 1944 года японский морской штаб заказал фирме «Накадзима» разработку турбореактивного истребителя-бомбардировщика, подобного Me.262. Внешне спроектированный самолёт был похож на немецкий аналог, однако имел меньшие размеры и более грубые формы. Крылья самолёта были складывающимися. В качестве силовой установки использовалась уменьшенный аналог двигателя BMW-003 с тягой 475 кг. Истребитель, получивший обозначение J8N-1 «Кикка», совершил свой первый полёт 7 августа 1945 года, на следующий день после атомной бомбардировки Хиросимы. Примерно через месяц, к моменту капитуляции Японии, в разной степени готовности находилось 19 (по другим данным, 25) машин. После капитуляции все работы по самолёту были прекращены.

СССР

В Советском Союзе, в ОКБ Сухого, в 1946 году на основе Me.262 был создан истребитель Су-9. Однако этому самолёту не суждено было поступить на вооружение ВВС Советской армии: ещё во время его испытаний был подготовлен проект более совершенного самолёта Су-11, а к концу испытаний Су-11 производственные мощности авиазаводов уже были заняты выпуском МиГ-9 и Як-15.

США

Летающая реплика Me.262 на Берлинском авиашоу ILA 2006

В начале 1990-х годов американская компания Texas Airplane Factory, занимающаяся изготовлением для музеев копий снятых с производства самолётов, получила предложение на создание нескольких экземпляров Me.262. По плану должны были быть построены как минимум две «спарки» Me.262B-1c, один одноместный Me.262A-1c и два конверсируемых самолёта Me.262A/B-1c, которые могли быть быстро перестроены в истребители модификаций A-1c или B-1c. При воссоздании самолётов использовалась оригинальная техническая документация, а так же специально для этого отреставрированный Me.262B-1a, принадлежащий военно-морским силам США. Управление проектом осуществляла компания Classic Fighter Industries.

При постройке реплик использовались те же техпроцессы, что и в Германии в 1945 году. Как и все изделия Texas Airplane Factory, конструкция воссозданных самолётов, насколько возможно, была идентична оригиналу. Однако, в целях безопасности и для получения допуска к полётам, пришлось пойти на установку двигателей General Electric J 85-CJ-610 (на это указывает присвоенный с одобрения немецкого Фонда Мессершмитта индекс «c» в обозначении модели), а так же на установку улучшенных тормозов и более прочных стоек шасси. Новые двигатели были размещены в гондолах двигателей Jumo 004. Корпуса двигателей были специально выполнены так, чтобы они выглядели, как копии Jumo 004.

Лётные испытания первого построенного, одноместного, Me.262A-1c продолжались с января 2003 по август 2005 года. Этот самолёт был продан частному коллекционеру на юго-западе США. Второй самолёт был предназначен для Фонда Мессершмитта. Эта машина была испытана в апреле 2006 года, а в следующем месяце совершила несколько полётов на Берлинском Авиашоу ILA 2006.

Сохранившиеся Me.262

Me.262A в Немецком музее, Мюнхен
Me.262 («красный X») в музее Королевских военно-воздушных сил, филиал в Косфорде
Me.262B-1a/U1 в Народном историческом музее Южной Африки. В носовой части антенны бортовой РЛС "Нептун"

Германия

Me.262

Великобритания

  • Музей Королевских Военно-воздушных сил, филиал в Косфорде (англ. RAF Museum Cosford)
Me.262A-2a, истребитель-бомбардировщик (зав. № 112372) «красный X». Принадлежал группе I истребительной эскадры JG7 «Новотны». Был оставлен при отступлении в Фассберге. 23 июня 1945 года перелетел в Фарнборо, Англия, где в дальнейшем участвовал в различных испытаниях. После завершения испытаний был передан музею.

США

  • Ed Moloney’s Plans of Fame Museum, Чинно
Me.262A-1a/U3, истребитель, «белая 5».
Me.262A-1a, истребитель (зав. № 500491), «жёлтая 7»
Me.262A-1a, истребитель
  • Военно-морские силы США
Me.262B-1a, двухместный учебно-тренировочный самолёт (зав. № 110639) «белая 35». Был отреставрирован в 1993 году в ходе работ по созданию летающей реплики Me.262C, где использовался при разработке производственной документации.

Австралия

Me.262A-2a, истребитель-бомбардировщик (зав. № 500200). Принадлежал группе II бомбардировочной эскадры «KG(J)51 Эдельвейс». Был захвачен английскими войсками в Фассберге 7 мая 1945 года, после чего доставлен в Фарнборо. После прохождения испытаний, в ноябре 1946 года, был доставлен в Австралию в качестве подарка британского правительства, и выставлялся в канберрском Австралийском военном мемориале (англ. Australian War Memorial). В 1970 году самолёт был передан канберрскому Treloar Centre.

Южно-Африканская Республика

  • Национальный военно-исторический музей Южной Африки (англ. South African National Museum of Military History)
Me.262B-1a/U1, двухместный ночной истребитель-перехватчик (зав. № 110305) «красная 8». Был захвачен в Магдебурге. 19 мая 1945 года самолёт перелетел в Фарнборо, и в октябре-ноябре того же года экспонировался там на выставке трофейного вооружения. После этого истребитель участвовал в различных испытаниях, а в марте 1947 года был передан в SAAF Central Air School на аэродром в местечке Dunnottar, Южно-Африканский Союз. В 1971 году, после списания, самолёт был отремонтирован и передан в музей.

Некоторые асы люфтваффе, летавшие на Me.262

  • Адольф Галланд. Будучи командующим истребительной авиацией, внес большой вклад в принятие на вооружение Me.262 как самолёта-истребителя. Впоследствии, из-за разногласий, связанных с новым самолётом, был отстранен от своей должности, и в январе 1945 года назначен командиром отдельного истребительного подразделения JV44, вооруженного Me.262A. Сбил, летая на реактивном истребителе, 7 самолётов союзников. Всего же в ходе Битвы за Англию и на Западном фронте за 425 вылетов им было сбито 104 самолета.
  • Йоганнес Штайнхофф. Занимался переподготовкой летчиков в подразделении А. Галланда JV44. Сбил, летая на Me.262, 6 самолётов. Всего имел 176 побед.
  • Хартманн, Эрих Альфред. Является самым результативным лётчиком-истребителем в мире. Получил назначение в часть, оснащённую Me.262, в марте 1944 года. Однако, из-за постоянных атак аэродрома, боевые вылеты были редкими, и Хартман вернулся в свою старую эскадру, где продолжил сражаться на Bf.109. Всего имел 352 воздушные победы, однако на реактивном самолёте ни одна из них одержана не была.
  • Вальтер Новотны. Сформировал первую истребительную часть из Me.262. Имел 3 победы на реактивном самолёте. Всего имел 258 побед. Был сбит при заходе на посадку и умер от ожогов 8 ноября 1944 года.
  • Курт Вельтер. Был первым пилотом ночной истребительной авиации, начавшим летать на Me.262. Стал самым результативным пилотом (около 30 побед), воевавшим на нём. Всего же им был сбит 51 самолет противника.
  • Рудольф Радемахер. Пилот ночной истребительной авиации. Занимает второе место по числу сбитых (23) на Me.262 самолётов противника.
  • Хайнц Бэр. Пилот дневной истребительной авиации. Занимает третье место по числу сбитых (16) на Me.262 самолётов противника.
  • Вальтер Крупински

Литература

  • Алябьев А. Н. Хроника воздушной войны. Стратегия и тактика. 1939—1945. 2006, ISBN 5-9524-2143-1
  • Война в воздухе. Журнал. Номера 29-31 «Me 262. Последняя надежда люфтваффе.» (в Интернете: №29 (часть 1), №30 (часть 2), №31 (часть 3))
  • Галланд Адольф. Первый и последний. Немецкие истребители на Западном фронте. 1941—1945. 2004, ISBN 5-9524-0603-3
  • Зефиров М. В. Асы Люфтваффе. Ночные истребители. 2001, ISBN 5-17-007772-6
  • Шунков В. Н. Авиация Люфтваффе. 2000, ISBN 985-443-891-6

Примечания

  1. Галланд Адольф. Первый и последний. Немецкие истребители на Западном фронте. 1941—1945
  2. The German Jumo 004 Engine. W.C. Gerler. SAE Preprint. Jan. 1946
  3. http://www.military.cz/czech/air/Avia/S92/default.htm

Ссылки

Me.262 на видео




Wikimedia Foundation. 2010.

Смотреть что такое "Ме.262" в других словарях:

  • ме-262 — ( Ласточка ), первый боевой реактивный самолет ВВС Германии во 2 й мировой войне. Работа над этим самолетом началась в КБ Вилли Мессершмитта в 1938. Первый опытный образец поднялся в воздух в 1941. Имел два турбореактивных двигателя, максимальная …   Энциклопедия Третьего рейха

  • Ме-262 — Мессершмитт Me.262 Назначение: истребитель, истребитель бомбардировщик, разведчик  Первый полёт …   Википедия

  • Ме 262 — Мессершмитт Me.262 Назначение: истребитель, истребитель бомбардировщик, разведчик  Первый полёт …   Википедия

  • Ме-110 — Двухмоторный истребитель перехватчик ВВС Германии во время 2 й мировой войны. Модернизированная конструкция самолета Ме 109. Двухмоторный Ме 110 (на переднем плане) сопровождает Ju 87 ( Штука ) Ме 262 > img src= /pictures/encyclopediya 3go… …   Энциклопедия Третьего рейха

  • Ме-109 — Мессершмитт Bf.109 Назначение: истребитель, истребитель бомбардировщик, перехватчик, разведчик  Первый полёт: 28 мая 1935  …   Википедия

  • Ме 109 — Мессершмитт Bf.109 Назначение: истребитель, истребитель бомбардировщик, перехватчик, разведчик  Первый полёт: 28 мая 1935  …   Википедия

  • Ме-163 — Me 163 Komet Me 163 B 1a в Шотландском музее авиации Тип перехватчик Разработчик Alexander Martin Lippisch Производитель Messerschmitt Первый полёт Me 163 A V4 1 сентя …   Википедия

  • Ме-110 — Мессершмитт Bf.110 Назначение: ночной истребитель, истребитель бомбардировщик  Производитель: Messerschmi …   Википедия

  • Ме-108 — Bf 108 Taifun XC 44 / Aldon Тип связной Разработчик Willy Messerschmitt Производитель Bayerische Flugzeugwerke Первый полёт 1934 Основные эксплуатанты …   Википедия

  • Ме.108 — Bf 108 Taifun XC 44 / Aldon Тип связной Разработчик Willy Messerschmitt Производитель Bayerische Flugzeugwerke Первый полёт 1934 Основные эксплуатанты …   Википедия



Поделиться ссылкой на выделенное

Прямая ссылка:
Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»