мосты

Большой и Малый Устьинские мосты.
Москва.

мосты́ строились с учётом природных условий и особенностей планировки и архитектурного облика Москвы. Пересекающая город Москва-река образует глубокие петли, имеет несколько притоков. В древности река служила естественной оборонительной преградой, поэтому до XV в., пока Москве угрожало нападение с юга, постоянных мостов на реке не строили. На пересечениях с Москвой-рекой и её притоками основных транспортных путей устраивались «живые» мосты из плотов или брёвен, связанных между собой и уложенных либо на плоты, либо плавающих на воде. Мосты разбирались на зиму и в случае угрозы нападения. Одно из таких сооружений находилось на месте современного Большого Москворецкого моста. В XV в. постоянные мосты возникли на небольших городских реках, а также через ров у стен Кремля.

Первый каменный (кирпичный) мост был построен в 1516 через р. Неглинную, напротив Троицких ворот Кремля. Для его охраны была сооружена Кутафья башня. В XVI в. после возведения каменных стен Кремля через проходивший вдоль них ров были построены деревянные мосты, которые в XVII в. заменены каменными, разобранными при засыпке рва в начале XIX в. Каменный Всехсвятский мост был возведён через Москву-реку в 1692. В XVIII в. появилось ещё несколько каменных мостов, в том числе Кузнецкий мост через р. Неглинную. К 1762 в Москве было 32 моста, из них 4 каменных: Большой Каменный мост (Всехсвятский), Старый Каменный мост (Троицкий), Воскресенский и Кузнецкий. К 1802 в Москве было уже 46 мостов, из них 20 каменных. С середины XIX в. при строительстве мостов стали применять металлические конструкции. В 1858 Большой Каменный мост был заменён металлическим. В 1859—90 пять деревянных мостов были заменены на металлические (на каменных опорах): Москворецкий мост (1872), Крымский мост (1874), Большой Устьинский мост (1881), Малый Устьинский мост (1883), Высокояузский мост (1890). На этих мостах были применены чугунные арки, решётчатые фермы, сварные железные балки. В начале XX в. в конструкциях мостов стали использовать элементы из высококачественной стали, что позволило увеличить длину их пролётных строений и, следовательно, уменьшить число опор. Строительство Московской окружной дороги вызвало необходимость сооружения новых железнодорожных мостов. Трёхпролётный Алексеевский мост был возведён у станции Кожухово на металлических сквозных фермах с параболическим верхним поясом, трёхпролётный (балочный с проездом поверху) Дорогомиловский мост — у станции Кутузово. Кроме того, в 1905—07 возведены новые железнодорожные мосты — Андреевский и Краснолужский с оригинальными пролётными строениями из серповидных решётчатых стальных арок. В 1902—12 на Москве-реке построены Новоспасский мост и Бородинский мост с пролётными строениями из сплошных арок. К 1915 в Москве насчитывалось более 40 мостов, в том числе 16 металлических, 9 каменных, 18 деревянных, 1 железобетонный (Новоспасский мост).

Большинство мостов, построенных после утверждения в 1935 Генерального плана реконструкции Москвы, имели ряд характерных признаков: расположение на основных магистралях города и совпадение продольной оси с направлением магистрали: обеспечение возможности одновременного движения всех видов городского транспорта, включая наземный и речной; пересечение проезда по мосту с поперечными проездами по набережным в разных уровнях; размещение предмостовой площади со стороны центра города; устройство пандусов-подходов по эстакадам с эксплуатируемым подэстакадным пространством.

К 1938 через Москву-реку построены Большой Москворецкий, новый Крымский, Большой Каменный, Большой Устьинский, Большой Краснохолмский мосты; реконструирован Новоспасский мост, позднее Бородинский мост (1950 — 1952); появились новые мосты на р. Яузе и Водоотводном канале. В 1950—60-х гг. при строительстве использовались сварные стальные конструкции (Калининский мост, Химкинский мост), сборный предварительно напряжённый железобетон (метромост в Лужниках), железобетонные плиты заводского изготовления (Автозаводский мост, Нагатинский мост, Краснопресненский мост). Для современных мостов характерно применение главным образом оснований опор свайного типа. Пролётные строения выполняются из предельно-напряжённого сборного железобетона; используются балочно-консольные и безраспорные арочно-консольные конструктивные системы. Большинство мостов имеют один речной пролёт. Сооружение крупных мостов, как правило, ведётся методом навесного монтажа с применением клеевого соединения стыков. К 1996 в Москве насчитывалось 152 моста, из них 105 автодорожных, в том числе 40 — через Москву-реку и р. Яузу. Многие мосты являются памятниками архитектуры и техники.

Кроме мостов, расположенных на главных транспортных магистралях, в городе есть небольшие мосты, не имеющие названий. Чаще всего их сооружают для пешеходного движения или для прокладки трубопроводов. Расположенные в центре города пешеходные мосты через р. Яузу и Водоотводный канал (например, на Раушской набережной) являются неотъемлемой частью городского ансамбля.

Литература: Сытин П.В., Коммунальное хозяйство. Благоустройство Москвы в сравнении с благоустройством других больших городов, М., 1926; его же, История планировки и застройки Москвы, т. 2, М., 1954; Богданов Г.И., Пунин А.Л., Новые мосты, М., 1976; Надежин Б.М., Мосты Москвы, М., 1979; его же, Мосты Москвы, «Строительство и архитектура Москвы», 1983, № 2.

А.Л. Молина.